QUANDO O NOIVO DEIXA A NOIVA NO ALTAR: O CASO LIGIER x ALFA ROMEO



por Sergio Milani
Já que estamos falando do GP da Itália, cabe lembrar de um “causo” acontecido com uma das grandes marcas do país da bota: a Alfa Romeo. Pouca gente talvez se lembre, mas ela foi uma das protagonistas de um fato que quase tirou a Ligier da temporada de 1987...

A Alfa Romeo havia saído oficialmente da F1 em 85, ao anunciar que não prosseguiria com o projeto em conjunto com a Euroracing. A fábrica italiana vinha de uma série de maus resultados esportivos e de vendas. Para reduzir as perdas (mais de US$ 110 milhões somente em 1984), o programa esportivo foi bem reduzido e a empresa foi incluída no programa de privatização do governo italiano.

Mesmo com esta decisão, a marca italiana manteve um discretíssimo apoio à Osella para usar o Turbo V8 e decidiu se jogar no desenvolvimento de um novo motor, mesmo com as discussões mantidas ao longo de 1986 sobre regulamentos. A equipe de projetos dirigida por Gianni Tonti optou por deixar o formato V8 e deu início a construção de um novíssimo 4 cilindros em linha (mesma configuração dos Hart e BMW) biturbo.

Em 1986, uma equipe em especial buscava um motor. A Ligier, a “grande equipe francesa”, que vinha se recuperando após anos ruins, buscava uma opção de fornecimento para substituir a Renault, que havia anunciado sua retirada no fim da temporada. Guy Ligier foi em busca dos italianos e uma negociação foi iniciada. Rapidamente, chegaram a um acordo. 

Parecia um bom negócio para ambas as partes. A Alfa seria parceria de uma equipe aparentemente bem resolvida e que vinha em ascensão (chegou em 6º lugar em 1985 e 5º em 1986 no campeonato de construtores). Um verdadeiro oásis após a desordem da Euroracing. A Ligier teria um acordo exclusivo por três anos de uma grande fábrica, sem custos, incluindo um modelo aspirado a partir de 1989. E assim poderia pensar em voltar aos tempos do início da década, quando a equipe disputava vitórias e títulos.

O projeto do JS29 foi iniciado por Michel Tetu e Claude Galopin e recebeu um grande apoio dos técnicos da Alfa para adequar o motor da melhor forma. Um dos pontos positivos era que o engenho italiano era cerca de 15kg mais leve do que os Renault anteriores. Isso ajudaria na distribuição de peso, um fator mais importante diante da obrigatória mudança de pneus(com a saída da Pirelli, a Good Year forneceria para todos os times).

O motor foi testado várias vezes na pista de Balocco em um Alfa 185, até a apresentação oficial do Ligier JS29, o que aconteceu em 29 de janeiro de 1987, em Paul Ricard. O carro chamou a atenção pelo perfil baixo e elegante. René Arnoux continuava como um dos pilotos. A segunda vaga era uma incógnita: foi aventada a volta de Jacques Lafitte após seu acidente em Brands Hatch. O eterno piloto de testes Alain Ferté estava na espreita, mas o posto caiu para Piercarlo Ghinzani. O fato de ser italiano e conhecer bem os Alfa por sua permanência na Osella ajudou na escolha.

Apresentaçao do JS29. Lafitte ainda era cotado. Mal sabia ele do que se livrou...

Antes disso, aconteceu um fato que muda toda a história: em novembro de 1986, o governo italiano anunciou a venda da Alfa Romeo para a Fiat, após um tórrido namoro com a Ford. Os americanos ofereceram mais dinheiro, mas seria uma aquisição progressiva (devendo ser completada em três anos). Os italianos assumiram a maioria do capital da Alfa, além de várias dividas. Com a compra, a Fiat tinha uma visão clara: Cada uma de suas marcas tinham uma atuação esportiva. A Lancia nos ralis e a Ferrari na F1. Com isso, a Alfa deveria dar um jeito de sair da categoria. Um porta voz da fábrica presente no lançamento da Ligier declarou que “o objetivo da fábrica era o Mundial de Turismo. Com a Ligier, temos um simples acordo de fornecimento de motores. Com a mudança de regulamento no fim de 1987, poderemos ficar livres novamente, obviamente dependendo dos resultados” 

Mas havia um acordo e uma temporada a cumprir. Os testes começaram e, embora o motor Alfa alegadamente debitasse cerca de 900 cavalos (o que era um bom número diante da concorrência) e ainda não estivesse usando a válvula limitadora de pressão do turbo em 4bar. No primeiro dia, Arnoux não conseguiu dar mais do que 10 voltas: o motor quebrou se perdendo em uma nuvem de óleo.

Nos dois dias seguintes, mais problemas. Válvulas, pistões e câmbios problemáticos deixavam o carro no box. Somente no último dia conseguiram dar 51 voltas. Mas os resultados não foram bons: o motor não respondia em baixas rotações e não desenvolvia em altas. Inicialmente, não houve preocupações. Mas foram 2 motores e 1 câmbio quebrados.

Dias depois, a Ligier se juntou à Ferrari e Minardi em Jerez para mais testes. Mas logo no início, Arnoux perdeu o controle de seu carro na primeira curva por problema nos freios e bateu na barreira de pneus, inutilizando o chassi. Logo depois, Ghinzani fez sua estréia andando em Monza. Em três dias de testes, um ritmo discreto e o motor um pouco mais confiável, embora dando muitos problemas.

Ghinzani testando o JS29 em Monza

A esta altura, começou uma grande preocupação. Afinal, o motor era bom mesmo? Ou o problema também está no carro? Uma investigação começou a ser feita. E se verificou que o chassi, feito na Inglaterra pela Advanced Composites, também tinha um problema de torção excessiva. Além disso, a Alfa Romeo colocava a culpa nos turbos Garrett, que não funcionavam a contento.

Resoluta, a Ligier foi para mais uma sequência de testes. Desta vez, com outras equipes em Imola. Além de um sem número de quebras, o carro não desenvolvia. O melhor tempo foi marcado por Ghinzani, com 1:38.20. Para se ter uma idéia, este tempo no GP de San Marino algum tempo depois daria a ele a 27ª posição (só superaria a Osella de Gabriele Tarquini, que largou mediante num acordo entre as equipes e a organização).

A coisa desandou mesmo depois. A Ligier voltou em Ímola e os resultados foram piores ainda. Para completar, um técnico da Garrett veio direto dos Estados Unidos e constatou que não havia nada de errado com os turbos, mas sim um desequilíbrio no motor. 

Diante do quadro, René Arnoux deu uma entrevista à uma televisão italiana simplesmente desancando o motor Alfa, dizendo que era inadmissível um desempenho daquele, que quando não era um turbo quebrando, era uma válvula ou pistão quebrado. As palavras chegaram à Direção da Alfa Romeo, que se viu com um prato cheio diante de si para sair fora do acordo firmado.

A Ligier vinha trabalhando para estar em condições mínimas para o início da temporada, no Brasil, quando recebeu um telex (sim, um telex!) vindo de Milão simplesmente cancelando o acordo vigente pelo fato de Arnoux ter colocado em dúvida a capacidade da Alfa Romeo em fazer um motor de qualidade. Guy Ligier ficou simplesmente irado e desesperado. Afinal de contas, faltavam 2 semanas para o GP do Brasil.

Arnoux ainda tentou salvar a situação declarando que não duvidava da capacidade da Alfa em resolver os problemas e competir em alto nível. Em paralelo, Guy Ligier entrou em contato direto com Gianni Agnelli, o todo poderoso presidente da Fiat, para reverter a situação. Não houve acordo.

Diante da situação, a Ligier iria perder o GP do Brasil e ameaçou entrar com uma ação judicial para tentar fazer valer seus direitos. O máximo que conseguiu foi uma proposta de fornecer 4 motores e 6 técnicos para as três primeiras corridas, para dar tempo de a equipe conseguir outra solução e com a condição de desistir de entrar na justiça. Guy Ligier não concordou. E não entrou com a ação.

Assim, a Alfa encerrava a sua volta sem ter mesmo feito um único GP. A Osella continuava com os velhos V8, mas praticamente sem assistência. E a Ligier perdeu o GP do Brasil e fechou um acordo às pressas para usar o Megatron Turbo (que nada mais era do que o BMW Turbo de 1986 preparado pelo suíço Heini Mader e adaptado para o uso da válvula reguladora de pressão) a partir do GP de San Marino. Mas aí já é papo para outro dia....


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