MONZA: VELOCIDADE E HISTORIA


por Allan Bastos
Em breve teremos a décima quarta etapa da F1 em 2019, o GP da Itália, no circuito de Monza, situado próximo à cidade de Monza, na região da Lombardia, ao norte de Milão, na Itália.
O automobilismo na Itália ganhou impulso no início do século XX, período de industrialização italiana. Vale lembrar que a Itália se unificou como um país na segunda metade do século XIX, em 1870/1871, com o predomíniodo Reino de Piemonte-Sardenha (onde fica a região da Lombardia) sobre os demais reinos italianos (do centro e do sul). Entre o final do século XIX e início do XX, surgem diversas empresas importantes até o dia de hoje para o automobilismo, como por exemplo a Pirelli, fundada em 1872, na região de Milão. Entre as produtoras de carros, temos a ascensão da Fiat (1889), Lancia (1906) e Alfa Romeo (1910).
A indústria automobilística estouraria após a 1ª guerra mundial. As autoridades buscariam criar circuitos para testar os carros que eram produzidos nas indústrias. Principalmente após 1922 com a ascensão do governo fascista e a política de utilizar o sucesso esportivo como tática de demonstração de superioridade. Neste contexto, aconteceu uma proposta do Automóvel Clube de Milão para a criação de um circuito no parque real de Monza. Para tal foi desenvolvido a Società Incremento Autodromo e Sport (SIAS), liderada pelo político e empresário Silvio Crespi, para construir pista de alta velocidade e circuito de rua. A SIAS foi fundada por várias companhias, bancos, indústrias e esportistas, contando com 70% de participação do Automóvel Clube de Milão e 30% do Estado italiano. A pista fora planejada pelo engenheiro Alfredo Rosseli e custara entre 6-16 milhões de liras (as fontes variam). Naquele período, o GP da Itália era disputado entre o Automóvel Clube da Bréscia, que sediara o primeiro evento em 1921 e o novo projeto de Monza, que sediaria posteriormente a partir de então (salvo em 1937, 1947 e 1948).
O circuito começou a ser construído em 26/02/1922, porém devido aos protestos de conservacionistas o projeto foi brevemente interrompido. O motivo era devido as derrubadas de árvores do parque. Após negociações com autoridades em Roma para evitar derrubada massiva de árvores, acordou-se utilizar vias e caminhos existentes no parque como parte da pista. Com a força de cerca de 3.500 trabalhadores, o complexo de Monza fica pronto em menos de 4 meses. Estreando em 10/09/1922, o circuito combinava um traçado de estrada e uma parte oval, tendo como seu primeiro vencedor o piloto italiano Pietro Bordino, conduzindo um Fiat.
Assim como outros circuitos tradicionais, Monza também passou por diversas tragédias ao longo de sua história. Durante o GP da Itália de 1928 o piloto italiano Emilio Materassi, dirigindo um carro Talbot, perde o controle do carro, jogando-o na arquibancada enquanto tentava ultrapassar carro em grande reta. Materassi morre juntamente com 28 espectadores. 
Algumas reformas são pensadas após o evento. Cria-se o chamado “traçado Florio”, uma homenagem ao presidente da Comissão Esportiva Automobilistica, Vicenzo Florio. Instala-se uma estrada de ligação entre a reta central (anterior a atual parabólica) da pista de rua e a reta (levante) da parte oval, cortando a curva norte. Também é feito uma “bus stop” na curva sul.
Ainda assim, não conseguiram evitar tragédias. Durante o GP da Itália de 1931, o piloto francês Phillipe Etancelin escapa nas curvas di Lesmo, levando mais 17 espectadores. Foram 10 feridos e 3 mortos. Outra hecatombe ocorreu durante o GP da Itália de 1933, no dia 10/10/1933. Os pilotos italianos Giuseppe Campari (conduzindo uma Alfa Romeo) e Baconin Borzacchini (conduzindo uma Maserati) escorregam em óleo deixado na pista por outro competidor e morrem em acidente na curva sul. Ainda no mesmo dia, este GP foi disputado em baterias diferentes, o piloto polonês Stanislaw Czaykowski (que era conde lá na Polônia, conduzindo um Bugatti) tomba na curva sul e o carro pega fogo. O piloto morreu queimado. Estes eventos levaram ao abandono da pista combinada (estrada + oval) e a preferência pelo “trajeto Florio”. De fato, uma variação do trajeto Florio foi montada para o GP de 1934.

Em 1938 foram feitas reformas mais radicais, lideradas pelo engenheiro Aldo di Rionzo, acabando com a pista tradicional e criando variante mais próxima do atual formato (mas que não era utilizada naquela época). Instalou-se a nova curva Vialone (onde depois seria feita a variante Ascari), reforma-se as duas curvas di Lesmo, a Pirelli cria pista de teste fazendo um “losango” entre a reta Tribune, a curva nordeste e as curvas Vedano (que posteriormente tornar-se-iam a Parabolica), além disso também aprimorou-se o setor dos boxes. Outras áreas de infra-estrutura foram construídas como uma torre de cronômetro e pontuação, um restaurante e uma nova arquibancada com 2 mil lugares.
Com a chegada da 2ª guerra mundial, os GP’s também acabam na Itália (assim como em outros países da região), sendo o último (pré-guerra) disputado em 1938. Monza tornou-se (no período) lugar de armazenamento dos arquivos públicos de registro de automóveis. Paralelamente, o autódromo também serviu como curral para os animais removidos do zoológico de Milão. Ao final da guerra, com a vitória dos aliados, em 04/1945 a reta da arquibancada foi utilizada para o desfile dos tanques de guerra dos vencedores, quebrando a superfície da pista. Posteriormente, as áreas do circuito (parte sul) foram utilizadas para armazenamento de veículos militares e excedente de guerra. No entanto, em 1948, o Automóvel Clube de Milão decide restaurar o circuito à maneira que se encontrava em 1938.

CONTEXTO HISTÓRICO DO PAÍS
Em agosto de 1914, quando a 1ª guerra mundial estoura, a Itália declara neutralidade. Apesar de fazer parte da Tríplice Aliança, não era obrigada, pelos termos do acordo, a dar suporte ao Império Áustro-Húngaro se atacado. A Itália entraria depois do lado da Entente, segundo promessas de ter territórios pertencentes à Alemanha e do Império Otomano (através do Tratado secreto de Londres, em 05/1915). Dentro da Itália, os socialistas do período tomam uma postura pacifista, sendo contrários à intervenção. É nesse momento, mais especificamente em novembro de 1914, que Benito Mussolini rompe com o Partido Socialista por ser a favor da intervenção italiana na guerra. A mentalidade era que a guerra poderia gerar um cataclisma na Europa, desenvolvendo o fervor revolucionário. O temor era que uma posição passiva dos socialistas pudesse deixá-los isolados no cenário político mundial. Mussolini fora expulso do Partido Socialista Italiano (PSI) e articularia com os franceses para angariar fundos que patrocinassem seu jornal Il Popolo d’Italia a favor da intervenção.
A guerra era vista de maneira diferente pelas classes sociais. Mussolini, assim como parte dos sindicalistas e anarquistas pensavam que a guerra seria revolucionária embora não se soubesse os caminhos e o destino que teria. Os democratas, republicanos e socialistas reformistas viam a  guerra como maneira de combater o autoritarismo da Tríplice Aliança e pela conquista dos territórios de Trento e Trieste, em disputa com o Império Áustro-Húngaro. Dentro do governo, o primeiro-ministro Salandra vê a guerra como oportunidade de restaurar disciplina social e hierarquia. O conflito ajudaria a justificar o endurecimento de leis, inclusive para reprimir os problemas político-sociais. O parlamento italiano, após pressão, concede tais poderes ao executivo.
Quando a Itália entra em guerra em 1915, ela não consegue avançar nos territórios inimigos. O uso de metralhadoras (embora não fossem totalmente novidades, pois já teriam sido utilizadas na guerra civil estadunidense na segunda metade do século XIX) pelo exército inimigo provocaram indisciplinas e rebeliões. Dessa forma aflorava o conflito entre as classes de altos oficiais e subalternos, tendo os primeiros reprimido as dissidências dos últimos, executando-os, considerados traidores. Em outubro de 1917, os italianos perdem no campo de batalha para os áustro-húngaros. O oficialato culparia aos soldados, devido "greve militar" inspirada em propaganda subversiva, mas na prática o problema de comunicação entre as tropas e a supervisão dos oficiais teriam levado a derrota.
Não somente o campo de batalha vivia sob esta lógica militar, mas as fábricas que provinham produtos para a guerra também. Trabalhadores foram tratados como soldados e eram julgados em tribunais militares por indisciplina. Neste período aumentou-se a jornada de trabalho e declarou-se a ilegalidade das greves (embora elas ainda acontecessem devido ao processo caótico econômico e a resistência pacifista). A legislação dura do governo foi bem recebida pelos donos de indústria e não seria esquecida depois de 1922 (chegada de Mussolini no poder).
A falha do Estado em prover assistências aos mais pobres e o surgimento de mercados negros para compra de alimentos e bens (que basicamente a classe mais abastada se beneficiava) gerou a sensação de que a guerra não estava sendo lutada pelos ricos e sim os mais pobres. Desta forma, em agosto de 1917 estouraram diversas revoltas na região de Turim pedindo fim da guerra e revolução, sendo reprimida pelo exército com morte de 50 pessoas.
Quando a guerra acaba, a Itália volta diferente do conflito, se comparado ao início. Esperava-se que o país se industrializasse e se urbanizasse de maneira mais veloz. A classe trabalhadora encontrava-se fortificada, não somente pela industrialização promovida pela guerra, mas também pela vitória dos bolcheviques na Revolução Russa de 1917. Havia uma expectativa de mudança radical dos rumos do governo devido aos horrores da guerra. O período pós-guerra isolou a lógica liberal na Itália, associada às crises, e ascendeu as ideias de esquerda socialista e de direita de restauração de determinada ordem (que desembocaria no movimento fascista). Enquanto isto, o Estado aproveita-se de seu intervencionismo praticado no período de guerra para continuar sua atuação (enfraquecendo novamente a lógica liberal).
Os anos de 1919-1920 ficaram conhecidos como Biennio Rosso (biênio vermelho) devido ao aumento da tensão entre as classes divididas. Tanto classe operária quanto camponeses estariam melhores organizados e demandando melhorias nas suas jornadas de trabalho, protestando aumento de pagamento e 40 horas semanais de trabalho. Ocorreram ocupações de terras improdutivas no sul da Itália e na região de Lazio. No norte, as ligas socialistas controlavam a contratação de trabalhadores a serem alocados nas indústrias.
As eleições legislativas de 1919 demonstram a derrota do projeto liberal quando o partido perde assentos para o Partido Socialista Italiano (PSI) e o Partido Populare Italiano (PPI), principalmente com os governos enfraquecidos pós-1ª guerra mundial. No mesmo ano, o Tratado de Versalhes, selando a paz e o fim da 1ª guerra mundial, deixaria o país com a sensação de uma “vitória mutilada”, pois apesar de estar do lado vitorioso, não consegue ganhos significativos em relação ao sacrifício feito, não somente em questão de danos humanos e materiais durante o conflito mas também em relação à dívida massiva com a Grã-Bretanha e os Estados Unidos, gerando inflação agressiva e aumento dos impostos. O contexto de medo provocado pela crise econômica (o aumento dos impostos em relação às classes mais abastadas, por exemplo, retirando o apoio da classe aos liberais) e os conflitos sociais advindos dela (a austeridade, a redução salarial e a repressão contra os protestos, por exemplo) alimentaria um reforço da ala nacionalista anti-socialista.
Quem percebe e se aproveita desta guinada nacionalista é Benito Mussolini, que em 1920 abandona seu histórico de esquerda e adota elementos de produtividade anti-socialista. Advoga por colaboração entre as classes sociais entre produtores, algo impensável na teoria marxista, diga-se de passagem.
Durante o outono de 1920 a região rural do norte encontrava-se no eclodir das tensões sociais devido às greves feitas ao longo da primavera e verão. No momento em que os fazendeiros capitalistas do Vale do Pó, na planície Padana, percebem que o governo liberal (naquele período liderado pelo Giovanni Giolitti, da União Liberal) não interviria nas ligas socialistas, é dado apoio à formação de grupos urbanos anti-socialistas para quebrar a dominância das ligas na região. Os Fasci di Combatti eram grupos pequenos, geralmente formado por estudantes e ex-soldados para atacar líderes socialistas e sindicalistas em “expedições punitivas”. A estratégia foi relativamente eficiente em desmobilizar algumas ligas, principalmente quando os camponeses se deparavam com o dilema entre morrerem de fome ou aderir aos sindicatos fascistas, aceitando a redução salarial. Esta repressão nos campos acontecia com certa cumplicidade entre as autoridades policiais e os fascistas agrários. Vale dizer que, em princípio, este fascismo do norte possui poucas ligações com o fascismo político de Milão, onde estava situado Mussolini.
Entre 1920-1921, o fascismo começa como um movimento local no norte agrário e após conquistar algumas províncias se expande dentro da lógica de Estado de manutenção de uma ordem hierárquica e repressão aos opositores da mesma. O projeto vence no norte e no centro sendo percebido como capaz de reconciliar o estreitamento das classes sociais e divisões ideológicas através do conceito de nação, inclusive, por vezes utilizando alguns símbolos de tempos que a região historicamente encontrava-se no apogeu, como no período de Roma Antiga.

HISTÓRIA DA F1 NO PAÍS
A pista de Monza foi o palco da última corrida do campeonato de 1950, ou seja, ela integra o campeonato desde o início. O primeiro vencedor da categoria no circuito foi Giuseppe “Nino” Farina, com sua Alfa Romeo. Pessoalmente, tendo a considera-la a casa da F1, de maneira geral. Pois, diferentemente da Grã-Bretanha, Bélgica, França e Alemanha, a prova foi disputada de maneira ininterrupta no circuito (com uma pequena exceção em 1980, quando o GP ocorreu em Ímola). Ainda na questão de predomínio também não podemos descartar Monte Carlo em Mônaco, embora lá o GP tenha sido interrompido nos anos de 1951-1954 (GP’s válidos para o campeonato de F1).
Em 1955, o circuito passa por uma reforma visando reconstruir a parte oval do circuito original. Fez-se um anel com duas curvas elevadas, criou-se a curva Parabolica (substituindo as curvas Vedano) e aproximando-se da parte sul da parte oval. Além disso, construiu-se 2 grandes torres com pontuação luminosa na reta central e 14 torres de aço ao longo do circuito completo, tornando a comunicação mais rápida para o espectador saber o que estava acontecendo na pista. Este circuito completo foi utilizado nos GP’s de 1955, 1956, 1960 e 1961. Posteriormente, em 1959, a SIAS construiria um novo trajeto em Monza, o “trajeto júnior”, passando a reta para uma curva à esquerda, caindo na reta oposta e terminando com a curva Parabolica, retomando a reta principal.
Tendo como pano de fundo a F1 mas não sendo um evento da própria, no circuito também acontecia as 500 milhas de Monza. O evento era vendido como “A Corrida dos 2 Mundos”, ou também conhecida como “Monzanapolis”. Basicamente os carros e times de corrida estadunidenses que corriam em Indianapolis eram convidados para correr com os carros e times de corrida europeus na F1, na parte oval. As corridas eram disputadas em baterias separadas e tiveram como vencedores os pilotos estadunidenses Jimmy Brian (1957) e Jim Rathmann (1958).
O circuito completo foi utilizado pela última vez no ano de 1961, e também devido a uma tragédia. Durante a corrida, na segunda volta, uma disputa de posição entre o piloto alemão Wolfgang von Tripps (conduzindo uma Ferrari) e o britânico Jim Clark (conduzindo uma Lotus) na área de frenagem da Parabolica fez com que von Tripps perdesse o controle do carro, escapando para a região dos espectadores. O piloto alemão e mais 15 espectadores morreram. Mediante isto, dispensaram a parte oval do circuito, assim como suas ondulações de pista. Ainda que, algumas categorias utilizassem o circuito completo (como por exemplo os 1000 km de Monza para categorias esportivas, protótipos e gran turismo, entre 1965-1969). Outros pilotos morreram no circuito em categorias diferentes, dentre os quais nas corridas de categorias de carros esportivos temos o italiano Bruno Deserti e o suíço Tommy Spychiger, ambos em 1965. Não à toa em 1966 coloca-se as chicanes permanentes entre as curvas com ondulação (na parte oval).
Talvez uma das mortes mais sentidas no circuito venha a ser a do alemão Jochen Rindt, campeão póstumo da F1 em 1970. Durante os treinos livres para a corrida, o piloto sofreu um acidente na curva Parabolica, estima-se que as causas tenham sido problemas no freio. Algumas reformas foram feitas em 1972, com entrada de chicanes em lugares que atualmente já consideramos tradicionais. Primeiramente, foi colocada uma variante logo após a linha de largada (em sentindo inverso ao que existe atualmente) e introduziu-se a variante Ascari (acabando com a curva Vialone e inutilizando a parte oval, pois ali havia uma divisão entre as pistas), homenageando o piloto que morrera ali em um teste de carros esportivos Ferrari em 1955.
O perigo da morte rondou não somente as categorias de carros mas também de motos. Durante o GP da Itália de 1973, o piloto finlandês Jarno Saarinen e o italiano Renzo Pasolini, ambos das 250 cc. perdem suas vidas na Curva Grande (atual Curva Biassono). Passados 40 dias, em nova corrida, com os pilotos de base, mais 3 também caem de suas motos e morrem no mesmo ponto. As corridas de moto saíram de Monza (alternando entre Ímola, Misano e Mugello, que ganharia o predomínio posteriormente)
Algumas medidas de segurança são tomadas ao longo do circuito. Em 1974, é feita uma revisão na variante Ascari, abrindo a entrada para a chicane com uma curva mais fluída e instalando área com escoamento, camada de areia e cercas, visando a redução de velocidade. O circuito permaneceria assim por pouco tempo pois, em 1976, novas reformas foram feitas, deixando-o mais próximo da configuração atual. É instalada a Variante Della Roggia (a segunda chicane após a Curva Grande/Curva Biassono e antes das Curvas Di Lesmo), reduzindo a velocidade de 280 km/h para 180 km/h. Após a linha de largada é colocada uma chicane dobrada (atualmente existindo apenas uma chicane simples, a Prima Variante), reduzindo a velocidade de entrada a 100 km/h e 120 km/h na saída. O traçado fica basicamente o mesmo até 1994 com a morte de Ayrton Senna, movimento em que diversos circuitos reveem seus quesitos de segurança, inclusive Monza. Vale dizer que o GP da Itália de 1976 foi uma data bastante especial pois foi quando o piloto austríaco Niki Lauda retornou às pistas após seu acidente em Nubürgring, no GP da Alemanha do mesmo ano. A vitória daquele ano ficou com o sueco Ronnie Peterson, com sua March-Ford, mas o austríaco conseguiu arrancar uma quarta posição!  
A segunda metade dos anos 90 e anos 2000 marcaram algumas mudanças no circuito. As Curvas Di Lesmo foram realinhadas, com o intuito de reduzir sua velocidade, e as arquibancadas que ali ficavam próximas foram demolidas. Aumentou-se a área de escape na Prima Variante (primeira chicane), assim como na Curva Grande (através de um realinhamento de curva). A Variante Della Roggia foi encurtada em 50 metros. Na área de infra-estrutura modernizou-se o centro médico e construiu-se um heliporto de socorro, além de facilitarem o acesso à área de boxes. O circuito fica com a configuração atual em 2000, com a introdução da primeira chicane (Prima variante), abandonando a chicane dupla após a reta. Alguns nomes de curvas mudam neste processo: Variante Rettifilo torna-se Prima Variante; Curva Grande vira Curva Biassono; e Variante Della Roggia é nomeada como Seconda Variante. Ainda no início do século XXI o circuito amplia o Centro de Imprensa, ganha nova área para controle de rádio e aumenta o tamanho de seu paddock.
Os maiores vencedores da pista são o alemão Michael Schumacher com 5 vitórias (1996;1998;2000;2003;2006), seguido do britânico Lewis Hamilton, também com 5 vitórias (2012;2014-2015;2017-2018). Os maiores vencedores brasileiros da pista são Nelson Piquet (1983;1986-1987) e Rubens Barrichello (2002;2004;2009), ambos com 3 vitórias.

A equipe mais vencedora do circuito é a Ferrari com 18 vitórias (1951-1952;1960-1961;1964;1966;1970;1975;1979;1988;1996;1998;2000;2002-2004;2006;2010), seguido de McLaren com 10 vitórias (1968;1984-1985;1989-1990;1992;1997;2005;2007;2012) e Mercedes com 7 vitórias (1954-1955;2014-2018).
Diversas outras categorias além da F1 correm no circuito, como as categorias de base F2 e F3. A F4 italiana também corre no circuito e conta com o piloto brasileiro Gianluca Petecof. Entre as corridas de Turismo e Gran Turismo, contamos com: o Campeonato de Turismo Italiano, a ACI Racing Weekend, Blancpain GT Series Endurance Cup e o International GT Open. Os últimos dois de destaque mundial. Os automóveis históricos também costumam desfilar em Monza através da Coppa Milano-Sanremo (carros antigos italianos), The Reunion (corrida com motos históricas) e Monza Historic. A pista também é utilizada para categorias de rally, entre elas o Monza Rally Show e Rally organizado pela Vedovati Course. Fora do automobilismo, encontra-se também campeonato de corrida de bicicletas (Campeonato Europeu de Trial) e provas de atletismo.
O circuito começa na reta ao qual pegamos certa velocidade até chegar na Prima Variante (chicanes das curvas 1 e 2) com forte frenagem e espaço curto para manobras de ultrapassagem. Geralmente, é um local propício para acidentes na largada. Saindo dela entramos na Curva Biassono (antiga Curva Grande, curva 3) de alta velocidade à direita até frearmos, novamente de maneira intensa, chegando na Seconda Variante (antiga Variante Della Roggia, chicane das curvas 4 e 5). Pegamos uma pequena reta até as Curvas di Lesmo à esquerda, (primeira perna é a curva 6, e a segunda perna, curva 7). Há de se tomar cuidado entre as pernas da curva para não pegar a zebra de maneira abusiva e ou parar na área de brita ou perder a traseira e bater no muro. Saindo desta parte pegamos a Curva Del Serraglio (curva 8) bem aberta que nos conduz a uma reta propícia à ultrapassagem, embora relativamente estreita. No final da mesma, encontramos a Variante Ascari (curvas 9 e 10), o segredo é frear com certa antecedência para não entrar veloz demais e se perder na chicane. Vale mais uma entrada lenta e saída rápida do que o inverso. Pegamos mais uma grande reta, também propícia à ultrapassagem que acaba na Parabólica (curva 11), à direita. Uma curva de alta velocidade em que há de se observar o ponto de frenagem e tangência, andando na parte do meio e observando o limite até a área de escape, para sair lançado na reta de largada/chegada.
Ao longo do texto creio que tenha ficado evidente que Monza é um circuito que mata, e muito. Na F1 tivemos a morte de Wolfgang Von Tripps e Jochen Rindt (explicadas nos parágrafos acima) e o sueco Ronnie Peterson, em 1978. A morte do último piloto tem relação com uma inovação testada no período, o semáforo. Antigamente, as largadas eram dadas pelo diretor em pista com o chacoalhar da bandeira. O diretor Gianni Restelli deu o sinal verde antes de todos os carros estarem parados e alinhados, desta forma os carros do pelotão de trás não pararam e vieram num embalo mortal na primeira chicane. O carro de Peterson foi jogado para fora da pista e bateu no guard-rail, danificando a parte dianteira, rompendo os tanques de combustível e causando um incêndio. O piloto morreu no dia seguinte ao acidente. Deste acidente vem a prática do fiscal atravessar a pista com uma bandeira verde na mão, sinalizando que todos os carros estão parados e prontos para a largada.

EXPECTATIVAS
O Grande Prêmio da Bélgica deixou um gosto de vitória amargo este ano. Creio que todos esperávamos ansiosos pela vitória de Charles Leclerc, mas o que ficara mesmo foi a morte do piloto francês da F2 Anthoine Hubért. Pessoalmente, acompanhei a carreira dele de maneira mais recente, a partir do ano passado. Na então GP3 teve um ano com bom desempenho na melhor equipe, a ART Grand Prix. O que me impressionou mesmo era como ele conseguiu desenvolver na F2 este ano com a equipe Arden, que está longe de ser uma equipe de ponta. Rápido, atacante e valente. Posso estar enganado mas se a F1 fosse um lugar justo em que os pilotos tivessem acesso somente por sua habilidade ao invés de motivos extra-direção, creio que em uns 5 anos ele poderia lutar com Esteban Ocon pelo status de estrela francesa da categoria no automobilismo. Após sua morte, Pedro Piquet, em entrevista à Mariana Becker, chegou a dizer que ele estava fechando com a Renault para que pudesse correr em uma equipe de ponta da F2. 
Tenho meus 28 anos, não sou velho, mas também não me sinto tão novo. É com muita tristeza que vejo um piloto, um amante de automobilismo, morrer aos 22 anos. Digo isso porque todo amante, todo piloto amador (seja de automobilismo virtual, seja kartista, ou outras categorias) carrega(ou) o sonho de estar disputando as melhores posições em categorias de alto nível. A estrutura econômica ou destino ou qualquer outro termo que vocês gostariam de usar separa os amantes, como se fossem joio e trigo, mas não são. Somos todos amantes, afinal. E, quando um evento deste acontece, sentimos a dor pois poderia acontecer com qualquer um, se não fosse as tais condições estruturais. Não existe amante que não ficaria feliz em dividir uma Eau Rouge-Radillion por uma melhor posição. Creio que eu estaria com um sorriso de orelha a orelha, meus olhos focados na curva (e posteriormente reta) Kemmel, rezando também para tudo dar certo. Deixo aqui minha lamentação e meu desejo de recuperação para os pilotos Juan Manuel Correa e Giuliano Alesi, também envolvidos no acidente.
Quanto a corrida de F1 foi notável o desempenho do carro da Ferrari, principalmente de Charles Leclerc nas retas. Já estimava-se que a Ferrari ganharia da Mercedes em pistas que a reta fosse primordial, mas só conseguimos confirmar vendo o último GP. Creio que a etapa de Monza será embolada, no entanto acredito numa vitória da Ferrari, espero que do Leclerc, para delírio tifosi. A minha torcida continua com Lewis Hamilton na quebra do recorde de maior vencedor da pista!

- Bibliografia:
LYTTELTON, Adrian. Liberal and Fascist Italy: 1900-1945. Oxford University Press, 2002.

- Referências e fontes

https://www.racingcircuits.info/europe/italy/monza.html#.XWLcVjuJJPZ 
http://www.enciclopediaf1.com.br/por_dentro_da_f1/monza
http://www.grandprixhistory.org/great_circuits.htm
https://en.wikipedia.org/wiki/1928_Italian_Grand_Prix
https://www.monzanet.it/interno.php?id=4
https://pt.wikipedia.org/wiki/Lista_de_acidentes_fatais_na_F%C3%B3rmula_1
https://pt.wikipedia.org/wiki/Ronnie_Peterson
https://en.wikipedia.org/wiki/2019_Italian_F4_Championship
https://pt.wikipedia.org/wiki/Grande_Prêmio_da_Itália_de_1976
https://pt.wikipedia.org/wiki/Alberto_Ascari
https://pt.wikipedia.org/wiki/Grande_Prêmio_da_Itália_de_Motovelocidade
https://pt.wikipedia.org/wiki/Renzo_Pasolini
https://pt.wikipedia.org/wiki/Jarno_Saarinen
https://de.wikipedia.org/wiki/Bruno_Deserti#Einzelergebnisse_in_der_Sportwagen-Weltmeisterschaft
https://pt.wikipedia.org/wiki/Monzanapolis_-_Corrida_de_dois_mundos#Prova_de_1957
https://de.wikipedia.org/wiki/Tommy_Spychiger
https://pt.wikipedia.org/wiki/Jim_Rathmann
https://pt.wikipedia.org/wiki/Jimmy_Bryan
https://f1.fandom.com/wiki/Autodromo_Nazionale_Monza
https://pt.wikipedia.org/wiki/Grande_Pr%C3%AAmio_da_It%C3%A1lia
https://pt.wikipedia.org/wiki/Aut%C3%B3dromo_Nacional_de_Monza#Vencedores_em_Monza
https://en.wikipedia.org/wiki/Silvio_Crespi
https://bandeiraverde.com.br/2011/08/16/calendario-do-verde-2011-monza-1976-%E2%80%93-parte-1/


https://www.motorsportmagazine.com/archive/article/october-1930/30/italian-grand-prix
https://www.motorsportmagazine.com/archive/article/october-1931/19/grand-prix-monza
https://www.motorsportmagazine.com/archive/article/october-1933/39/monzas-fatal-day
https://www.motorsportmagazine.com/archive/article/october-1934/42/german-successes-italian-grand-prix
https://www.motorsportmagazine.com/archive/article/october-1935/45/destruction-monza
https://www.motorsportmagazine.com/archive/article/september-1935/10/new-circuit
https://www.motorsportmagazine.com/archive/article/december-1948/9/reports-recent-events
https://www.motorsportmagazine.com/archive/article/october-1955/22/26th-gran-premio-ditala
https://www.motorsportmagazine.com/archive/article/august-1957/31/monza-500-mile-race
https://www.motorsportmagazine.com/archive/article/october-1961/44/xxxii-italian-grand-prix
https://www.motorsportmagazine.com/archive/article/april-1972/26/circuit-alterations
https://www.motorsportmagazine.com/archive/article/october-1976/23/italian-grand-prix

https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b530942540



Comments