EFEITO SOLO: A VOLTA DOS QUE NÃO FORAM


por Sergio Milani
Um pouco antes, postamos um texto falando sobre as regras da Fórmula 1 para 2021. Não só nele mas como em vários outros, se fala na volta do “efeito-solo”. Mas muita gente se pergunta: que diabos é isso? Para ajudar a entender, vamos tentar explicar...

Para falar nisso, temos que lembrar de umas aulas de Física...tudo se baseia em um princípio estipulado pelo matemático Daniel Bernoulli em 1738. O distinto pesquisador concluiu que quanto maior a velocidade de um fluido, menor a pressão exercida por ele.

Os estudos de Bernoulli foram feitas com água. Mas se aplicam também ao ar. E foi baseado nisso que chegamos ao desenvolvimento do avião. Ora, as asas são desenhadas de acordo com este princípio. O ar que passa por baixo da asa passa a uma velocidade menor do que na parte de cima. Com isso, a pressão feita pelo ar que passa por baixo é maior e ajuda a garantir a sustentação do avião e o aparelho mais pesado do que o ar plana.

No caso dos automóveis de competição, a aplicação mais efetiva foi nos aerofólios. Não que antes não houvesse esta idéia e tentado usa-la (vejam os Auto Union da década de 30 e as Mercedes W196). Mas com a vinda maior de engenheiros aeronáuticos para o automobilismo (especialmente na Inglaterra) e o início do uso de túnel de vento para desenvolvimento, a aplicação começou a ser usada.

Na década de 60, o Chaparral 2J foi o precursor do uso do conceito. O carro usava aerofólios e ainda tinha um ventilador para fazer o ar passar mais rápido e assim prender o carro no chão (Gordon Murray usou esta ideia alguns anos depois na Brabham BT46B em 78, mas foi "retirado" por um acordo entre as equipes).

Ora, o aerofólio nada mais é do que uma asa invertida. A Fórmula 1 começou a usá-los em 1968 (curiosamente a Ferrari). O objetivo era aumentar a eficiência dos carros e prendê-los mais no chão, aumentando a velocidade especialmente em curva.

Ao ver que a carga aerodinâmica aumentava bastante, os engenheiros começaram a pensar: por que não usar o conceito no carro inteiro?

A BRM brincou com a idéia em 1970 e a March fez um rascunho com o 711 (o famoso carro com o bico “tábua de passar”), mas sem sucesso. Gordon Murray, um recém-chegado na Brabham, foi um pouco mais à frente e mudou a construção do carro, fazendo uma seção triangular no BT42, aumentando a área por baixo do carro, merecendo o apelido de “Toblerone”. E nos BT44, introduziu um pequeno degrau no fundo do carro, que já gerava um apoio aerodinâmico maior. E isso chamou a atenção de todo mundo para ver o que aquele projeto tinha de diferente.

Em paralelo, Colin Chapman, desesperado para colocar a Lotus de volta aos tempos de glória, se jogou à prancheta e, em conjunto com Peter Wright, faz uma descoberta por um acaso no túnel de vento: os painéis das laterais dos carros se soltaram e batiam no chão. Com isso, o ar canalizava e a velocidade por baixo do carro aumentava drasticamente.
Esquema do Lotus 79 (fonte:autoentusiatas.com.br)


Com esta descoberta “ocasional” (conforme a lenda), estava estabelecida a base para fazer o chamado “carro asa” ( o apelido veio justamente pelo fato do carro ser praticamente uma grande asa invertida). Ao longo da temporada 76, a Lotus foi mexendo no carro e subindo no pelotão. No ano seguinte, veio o 78, o primeiro verdadeiro “carro asa” e não foi campeão por ter uma péssima confiabilidade. A esta altura, muita gente pescou a ideia e tentou copiar.

A partir daí, uma grande busca pelo desenvolvimento foi feita. O nível de pressão aerodinâmica chegou a tal ponto que os carros começaram a abrir mão dos aerofólios. A Lotus 80 e a Arrows A2 chegaram a buscar a abolição total, mas sem sucesso.

Por conta das grandes velocidades e pelos acidentes acontecidos em 82, a FISA baniu o efeito solo a partir de 1983. Os carros tinham que abrir mão dos tuneis por debaixo deles e terem pisos totalmente planos.

Mas os engenheiros, sempre inquietos, foram buscando formas de driblar a proibição. Já em 83, a Renault veio com a primeira versão do difusor duplo, que anos depois foi usado por Brawn, Toyota e Williams em 2009. Depois, Rory Byrne introduziu de novo a tal depressão por baixo do carro na Toleman TG184 e nas Benetton.

No início da década de 90, os carros já produziam mais pressão que na época do efeito solo. E os engenheiros vieram com mais invenções. E aproveitando a brecha nos regulamentos, vieram com conceitos como o bico alto (March em 88), a “asa de gaivota” da Tyrrell de 1990 e o “tubarão” da Benetton de 1991.

Evolução aerodinâmica (fonte:f1network.net)

Mesmo com todas as alterações ao longo dos anos, os engenheiros sempre buscaram modos de reproduzir em parte o “efeito solo”. E ele está aí nos carros de hoje, poderem de forma (nem tão) bem disfarçada.

A volta deste conceito é uma forma de compensar a perda da pressão aerodinâmica gerada pela simplificação das asas e retirada das aletas (especialmente as laterais). Com isso, os carros continuam com uma pressão bem razoável, mas não tem sensíveis à turbulência gerada pelo carro da frente, hoje estimada em 50%. Nos estudos feitos pela equipe técnica da Fórmula 1 no túnel de vento da Sauber, estima-se que estas modificações reduziriam a perda para 5% a 10%.


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