A ENCRUZILHADA DA HAAS

por Sergio Milani
Em sua quarta temporada, a americana Haas encontra-se em uma encruzilhada para seu futuro. E não é só em relação aos pilotos, assunto dos últimos dias. Até este ano, a equipe veio em uma evolução segura de desempenho. Atualmente enfrenta uma série de problemas de performance, especialmente na gestão de pneus, o que reflete nos resultados obtidos até aqui. 

Muita gente se pergunta: qual é o caminho que a Haas seguirá? Fará mais investimentos para ser uma verdadeira vencedora ou continuará como uma equipe satélite?

Gene Haas, o astuto bilionário americano do ramo de máquinas industriais de automação, quis vir para a F1 e ficou impressionado com a complexidade envolvida. O automobilismo não lhe era estranho, pois já estava envolvido com a NASCAR (lembrando que ele não tem nada a ver com Carl Haas, antigo dono do Time Haas da F1 nos anos 80 e antigo sócio de Paul Newman na Indy). Mas todo o processo de construção e gestão era impressionante.

Em suas conversas com Bernie Ecclestone, este dizia a Haas que deveria separar uns US$ 500 milhões para tocar a equipe nos primeiros anos, incluindo a montagem da estrutura. Com base nisso, o americano começou a procurar a melhor maneira de entrar na brincadeira.

Ao ver os regulamentos, Haas percebeu que poderia se utilizar da estratégia de seu ramo de atuação. Em meados dos 2000, a FIA fechou a porta para que equipes copiassem itens das outras e que as equipes deveriam ter projetos e construções diferentes. Tal proibição foi voltada principalmente à Red Bull, que queria usar a Toro Rosso como satélite total, e evitar que a Ligier fez em 95 e 96, quando era uma cópia quase literal da Benetton (um dos controladores era o mesmo, a Tom Walkinshaw Racing).

Mas, ao mesmo tempo que proibia a cópia, abriu a porta para que determinadas partes pudessem ser comercializadas. A Force India em 2009 se utilizou de algumas soluções da McLaren e em 2010, as equipes “miúdas” que entraram (Lotus, Virgin e Hispania) também poderiam ter um “know-how” das equipes estabelecidas (a Hispania comprou o trem traseiro da Williams em 2012, por exemplo).

Aproveitando-se disso, Haas se utilizou de uma moderna rede de linha de montagem “sistemista” para montar seu time: contatou a Ferrari e fechou um acordo para que os italianos fornecessem motor, câmbio, eletrônica e suspensões; para o chassi, bateu na porta da prestigiosa casa italiana Dallara. Em paralelo, a gestão ficou sediada em Kannapólis, na Carolina do Norte (EUA) e a base esportiva foi aproveitada da antiga Marussia, em Bambury (Inglaterra).

A lógica é a mesma de uma moderna empresa de bens de consumo: o foco é meu negócio principal e ter o domínio do conhecimento de como fazer (know how). Com isso, posso terceirizar para outros o “serviço sujo” e focar o que sou bom ou que realmente interessa. 

Inicialmente, a preocupação dos demais times era de que este novo time fosse um simples satélite da Ferrari, já que os trabalhos de desenvolvimento técnico estavam sendo feitos nas oficinas e tuneis de vento de Maranello. E os temores aumentaram quando Esteban Gutierrez foi confirmado como um dos pilotos. Na época, o mexicano era o piloto reserva da...Ferrari! Quando o VF-16 foi apresentado, não se poderia esconder a influência das linhas italianas. Mas havia a desculpa: a Ferrari era um bom carro e não é vergonha se inspirar no que se dá certo.

Aos poucos, a Haas foi mostrando que a aposta “sistemista” não era simplesmente uma veleidade excêntrica de bilionário. A Red Bull fez uma estratégia similar com sua satélite Toro Rosso quando usaram o mesmo motor Renault. E a Sauber fez uma aposta similar quando fechou um acordo de “patrocínio e cooperação técnica” com a Alfa Romeo em 2017. No caso dos suiços, foi uma forma (mal) disfarçada de ter o apoio da Ferrari. Que foi aprofundada quando a equipe assumiu o nome da fábrica italiana este ano.

A escolha do esquema “sistemista” acaba por trazer vantagens para os “fornecedores”: Em tempos de testes de pista restritos, ter uma maior quantidade de carros usando as mesmas partes ajuda a desenvolvê-las mais rapidamente e comprovar novas soluções. Um exemplo disso foi tempos atrás a Ferrari usando a Marussia para testar uma solução que dava um acréscimo de potência por uma nova solução de tratamento térmico na turbina.

Para as equipes, há um ganho na questão de usar soluções já provadas, o que permite uma evolução mais rápida. Permitir focar no que interessa e poupar recursos. Não à toa, a Haas opera com um orçamento mais enxuto que suas companheiras de grid e obtém resultados tão bons quanto (bem, obtinha...).

Esta solução de compra de soluções uma das outras vai se aprofundando. Algumas equipes como a Renault e McLaren chiam horrores. Enquanto a Racing Point abraça soluções da Mercedes e a Williams começa a rever suas convicções de fazer tudo em casa e abraçar a mesma tática. A Toro Rosso usa praticamente o trem traseiro do RB14 da “nave-mãe” do ano passado.

De certa forma, é uma “padronização” que se implanta na F1, racionalizando dinheiro e recursos técnicos. Mas seria viável a centralização em poucos fornecedores? Não seria a descaracterização da essência da categoria, que preza por cada um fazer seu carro? Esta discussão aumentou mais ainda com as regras de 2021 e a iniciativa da FIA de aumentar as partes padronizadas nos carros para diminuir custos.

Mas a pergunta é: Se quiser algo mais na categoria, a Haas não terá que fazer uma “ruptura” com a Ferrari para crescer? Afinal, os italianos dariam armas para um potencial concorrente?  Ou buscar um parceiro para tentar dar o próximo passo? Dos fabricantes americanos, o único que poderia pensar em algo é a Ford. Mas não tem deixado clara sua intenção com os híbridos. A Chevrolet é uma esfinge e a Chrysler é vinculada à FCA e também dá sinais contraditórios sobre os planos de automobilismo de competição.

Para a Fórmula 1, é importante ter uma presença americana. Mas a Haas não se assume inteiramente como tal e ainda cabe a pergunta: até quando Gene Haas terá intenção de investir? Afinal, o gasto com a categoria é quase o triplo da operação da NASCAR. O famoso teto orçamentário o interessa e até daria folego para manter o modelo de operação por mais algum tempo (o contrato vai até 2020 e os novos acordos implicariam em uma permanência por mais 5 anos). 

Com certeza, estas e várias outras perguntas estão sendo feitas nos bastidores norte-americanos. Sabemos do pragmatismo americano e que dinheiro não aceita desaforo. Ate agora, os passos dados foram seguros. Por isso mesmo que equipe foi se abrindo para patrocinios aos poucos. Este ano, a Haas teve como patrocinador principal a controversa Rich Energy, que tanto apareceu nas notícias ultimamente...
As respostas colocadas aqui começarão a aparecer logo, quando a “nova” Fórmula 1 aparecer no horizonte com as novas regras de 2021.

Comments