DANKE, NIKI!


por Sergio Milani

Recebemos a notícia que não gostaríamos. Após mais uma luta pela vida após um transplante de  pulmão e se submeter a sessões de hemodiálise, nos deixou, aos 70 anos, Andreas Nickolaus Lauda. Ou simplesmente, Niki Lauda.

Se uma palavra pudesse resumir o que foi Niki, poderíamos usar coragem.

Coragem para ir contra a vontade de seu pai, um industrial do ramo de papel, que não queria seu filho em corridas de automóvel. O jovem apaixonou-se por carros e aos 15 anos, comprou um Fusca 49. A mesada dada não dava para dar conta de tantas mexidas e acabou indo trabalhar como ajudante de caminhoneiro para bancar tudo.

A coragem continuou ao pegar um Mini Cooper emprestado para competir em subidas de montanha e depois um Porsche 911s. Em 1969, Lauda entrou para a Fórmula Vê e logo se evidenciou. Mais um passo foi dado para voos mais altos: hipotecou seu carro e foi para a Fórmula 3.

Só que não deu muito certo. Com um monoposto pouco competitivo, tentando andar mais do que possível, se envolveu em acidentes nas primeiras 5 provas. Em paralelo, fez algumas provas de Turismo com um Porsche 908. No mesmo dia em que Jochen Rindt morreu em Monza, Lauda desistiu da Fórmula 3 por não querer “ser mais um dos 30 lunáticos” que andavam pelas pistas europeias.

Em 1971, pega um empréstimo e banca sua temporada de Fórmula 2 junto à March. E neste mesmo ano estreia na Fórmula 1, em sua prova local, em um March, abandonando na 20ª volta. De resto, mais uma passagem discuta. Mesmo assim, Lauda achava que tinha condições de fazer mais.

E mais uma vez teve coragem e pegou novo empréstimo para garantir vaga na March para os programas de Fórmula 1 e Fórmula 2 em 1972. Lauda fez as duas categorias e venceu o campeonato inglês de Fórmula 2. Já na Fórmula 1, em um ano discreto por parte da March, que tentava salvar o programa 711 (o famoso carro com bico “prateleira”), o máximo que conseguiu foi um 7º lugar.

A partir de 1973, assume um posto na BRM. Logo se destacou no meio da balbúrdia da equipe, sendo mais rápido do que seus companheiros Clay Regazzoni e Peter Gethin. Os resultados não vieram com força (obteve um 5º lugar no GP da Bélgica), mas garantiu sua ida para a Ferrari no ano seguinte, junto com seu companheiro Regazzoni, que o recomendou.

Mais uma vez a coragem bateu ponto: nos primeiros testes, Lauda simplesmente desancou o carro, criando uma confusão dentro da equipe e na Itália. Mas mostrou o seu valor, conseguindo 2 vitórias, 9 poles e obtendo o 4º lugar no campeonato de pilotos.

A obstinação deu frutos em 1975: com o trabalho desenvolvido ao longo dos meses, Lauda consegue 4 vitórias (sendo três seguidas) e vence o seu primeiro campeonato.

E ali mostrou a todos uma forma peculiar de pilotagem: sem excessos, mas rápida quando necessário e extremamente estratégica.

E em 1976 estava a caminho de mais um título, após 4 vitórias, quando teve um de seus momentos críticos: dia 1º de agosto, em Nüburgring, Lauda bate após a saída do box para trocar pneus, ao perder o controle de sua Ferrari, que se transformou em uma bola de fogo.

No desespero de se livrar daquele inferno, o austríaco se livrou do capacete e teve várias queimaduras, além de respirar gases tóxicos.

A coragem bate ponto mais uma vez: levado em condição crítica para o hospital, Lauda chegou a receber a extrema-unção. Mas não se deu por vencido, lutou pela vida e 43 dias depois, estava alinhando sua Ferrari no GP da Itália, obtendo um 4º lugar.

E mostrou ainda ter mais fibra ao abrir mão de disputar um título em uma Fuji totalmente encharcada, quando mal conseguia controlar suas pálpebras. Levou cacetada de toda a imprensa italiana, mas tinha a grandeza de alguns meses atrás ter encarado a morte e a deixado para trás.

Em 1977, venceu o campeonato pela Ferrari e, se sentindo desprestigiado, simplesmente mandou o Comendattore Enzo Ferrari às favas e se mudou de mala e cuia para a Brabham, com o interesse de trabalhar com Gordon Murray e também pelo cheque pago por Bernie Ecclestone.

O período na Brabham não foi das melhores, graças à instabilidade dos motores Alfa Romeo. Houve um momento em que a sorte parecia mudar, com a chegada do “Fan Car” (Carro ventilador) no GP da Suécia, onde o BT46B gerava tanto apoio aerodinâmico que fez a corrida parecer um passeio. E graças à politicagem, foi encostado, sendo o carro com o melhor aproveitamento até hoje na história da categoria.

Àquela altura, a motivação foi caindo e outros interesses foram surgindo, como os aviões. Em 1979, os resultados rarearam, mas serviu para servir de parâmetro para um tal de Nelson Piquet, seu companheiro de equipe. E mesmo com a perspectiva de usar um carro novo com um motor Cosworth, o que daria uma outra perspectiva, Lauda mais uma vez teve a coragem de deixar tudo no meio dos treinos do GP do Canadá e ver a sua vida.

E olha a coragem aí novamente. Niki Lauda vestiu a roupa de empresário e foi montar a sua companhia aérea, a Lauda Air. Parecia que a situação havia mudado e não teríamos novamente o austríaco mostrando sua perícia nos traçados do mundo.

Só que não contavam com a a astúcia de um tal de Ron Dennis. Recém-assumido na McLaren, a Marlboro o pressionava para ter um piloto de ponta na equipe. E devidamente autorizado pela tabaqueira, Dennis procurou Lauda e o convidou para fazer um teste em Donington em 1982. O “bichinho” voltou a morder e o austríaco voltou à ativa, ajudado por um polpudo contrato, em um momento em que as más línguas disseram que a sua companhia passava por problemas financeiros....

Lauda mostrou que não viria a passeio: chegou em 4º lugar, com direito a 2 vitórias. De quebra, ajudou no desenvolvimento do motor turbo TAG/Porsche ao longo de 1983, que foi estreado naquele mesmo ano. Esta demonstração de coragem pagou frutos em 1984...

Naquele ano, os planetas se alinharam. A McLaren conseguiu fazer um carro muito bom, combinado com um motor sensacional. E mesmo sem conseguir bons desempenhos em treinos, foi uma tônica naquele ano ver a McLaren 8 “escalando” o pelotão, obtendo ótimos resultados. 5 vitórias depois, Lauda obteve seu terceiro título, meio ponto à frente de Prost. E se tornou até agora o único piloto a ter sido campeão novamente em um retorno.

85 foi um ano cheio de problemas e a saída desta vez seria definitiva. Uma única vitória veio na Holanda, mas a marca ficou. E mais uma vez, Lauda foi cuidar de seus afazeres. Mas sem se afastar totalmente da categoria. Volta e meia era visto no paddock.

O austríaco voltou a aparecer com força na Fórmula-1 ao ser chamado por Luca de Montezemolo para atuar como consultor na Ferrari em 1992. Àquela altura, o time italiano passava por uma de suas diversas crises e Lauda seria um consultor. Era preciso muita coragem para assumir aquele posto...

Lauda foi um dos responsáveis pela vinda de Jean Todt para a Ferrari e ajudou naquele momento de faxina, além de participar dos intensos acontecimentos de 1994. No fim daquele ano, o austriaco voltou aos seus afazeres, mas eventualmente participando como comentarista televisivo.

Em 2001, mais um chamado: com a ideia de criar uma “Ferrari britânica”, a Ford comprou a Stewart e a transformou em Jaguar. A equipe estava em uma balbúrdia, ainda mais pela saída direta de Jackie Stewart e a desconfiança em torno de Bobby Rahal. Lauda veio para ser um supervisor e assumiu o comando do time. Os resultados não vieram e ainda protagonizou um evento sensacional...

Lauda dizia que os carros tinham tanta tecnologia que “um macaco poderia pilotar”. E resolveu tirar a poeira do capacete e foi andar com a Jaguar em Valência. O resultado foi um tempo muito fraco e um sem número de rodadas.... a aventura como chefe de equipe durou até 2003.

Seria o fim do envolvimento de Niki com a categoria? Ledo engano. Lauda voltou ao posto de comentarista, dividindo com suas empresas (incluindo uma empresa aérea). Era difícil ficar longe do meio. E um novo convite veio....

A Mercedes havia comprado a Brawn GP em 2009 e buscava estruturá-la para andar efetivamente na frente. O primeiro passo foi trazer Michael Schumacher. E em 2012, Lauda veio para ajudar neste projeto. Põe-se na conta dele ter convencido Lewis Hamilton a se mudar para o time em um momento em que os alemães sofriam para se estruturar.

Desta vez, a presença foi eficaz. Lauda assumiu um posto de Presidente não-executivo e acionista da equipe. Tornou-se uma figura constante nas transmissões e acabou até uma vez sendo chamado de “um fã idoso de David Beckham”. E todos fazem questão de deixar claro o papel de Lauda no processo de construção da Mercedes campeã.

Quando se afastou no ano passado por questões de saúde, todo o mundo da Fórmula 1 ficou preocupado. Por conta das sequelas do acidente de 1976, Niki tinha uma saúde frágil e seu histórico  médico era extenso. Passou por transplantes de rins

e se afastou para um transplante de pulmão em 2018.

Muita gente esperava o seu retorno este ano, dadas as notícias de recuperação. Mas a situação piorou e esta semana vieram notícias de que Lauda estava passando por sessões de hemodiálise. Até que a notícia de sua morte veio na noite de segunda-feira do Brasil.
Fica a imagem de um piloto extremamente cerebral e efetivo. E podemos afirmar que serviu como molde de vários pilotos, especialmente Nelson Piquet e Alain Prost.

Sem contar a figura como alguém exigente, mas bem-humorado, beirando o escrachado.
Escreveu sim belas páginas e sua história ficou em parte registrada não somente em imagens de televisão, mas especialmente sobre a temporada de 1976, com o livro “Corrida para a Glória” e o filme “Rush”, lançado em 2013. Vale a pena ver estes dois e correr atrás de mais material disponível  que está espalhado na internet. E mesmo assim, não haverá como medir o tamanho real de Niki Lauda. Mas é muito grande.

Danke, Niki!


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