terça-feira, 24 de outubro de 2017

ENTREVISTA EXCLUSIVA COM LITO CAVALCANTI



por Ialdo Belo
Foto: Silvia Linhares

Manuel Francisco de Andrade Cavalcanti depois de uma viagem do pai à Espanha virou Manuelito. Com o tempo a família reduziu o apelido e daí nasceu Lito. Este carioca criado na Rua Senador Vergueiro, uma das mais nobres da cidade, e radicado em São Paulo desde 1975, desde cedo estava destinado a fazer parte da História. Tendo o pai como presidente do Conselho Deliberativo do Botafogo de Futebol e Regatas, Lito testemunhou a assinatura dos contratos de Mané Garrinhcha e Didi na sua própria casa, mas, o que poderia se tornar uma adoração pelo futebol ficou somente na pelo “Glorioso”, time pelo qual torce até hoje fanaticamente. A paixão esportiva não estava nos gramados, mas sim nas pistas de corridas. Desde o dia em que pisou pela primeira vez numa pista de corrida e viu in loco a performance de Bird Clemente no antigo Circuito da Barra, no Rio do início dos anos 60, Lito percebeu que não tinha mais volta. Chegou a se formar em Direito, mas foi no jornalismo automobilístico que encontrou sua verdadeira vocação.
Sua carreira se desenvolveu nos meios mais destacados da área: Jornal dos Sports do Rio de Janeiro, TV Tupi do RJ e de São Paulo, Estadão, Jornal da Tarde, Folha de S. Paulo, Auto Esporte, Quatro Rodas, além de matérias internacionais  para Autosprint e Auto Hebdo, dentre outros veículos, até chegar à posição de comentarista de F1, Stock Car Brasil e apresentador do “Segunda Acelerada”, no SporTV, e correspondente para o Brasil da “bíblia” do automobilismo mundial, a revista inglesa Autosport.

Dentre seus feitos memoráveis, está a matéria de capa da revista “Istoé” por conseguir uma entrevista com o então inacessível à imprensa brasileira, César Luiz Menotti, técnico da Seleção da Argentina na Copa do Mundo de 1982, o que rendeu até citação no jornal espanhol “El País”. Apesar de não ser o maior fã do futebol, Lito trabalhava na seção de Esportes da publicação e tinha sido enviado como correspondente para a competição.

Outro foi a participação na transmissão de uma prova da F1, o GP da Bélgica, nos primórdios de 1973 pela TV Tupi.

Hoje o nome Lito Cavalcanti é uma referência em termos de credibilidade e conhecimento sobre o assunto automobilismo e vamos revelar um pouquinho mais aqui, nesta entrevista exclusiva.



IB – Você acompanha a F1 há quase cinquenta anos. Qual época dentro deste período que o agradou mais?



LC – Aí tem uma explicaçãozinha: a gente tinha muito pouco acesso quando eu era garoto, a F1 pra gente aqui era algo que acontecia em Marte ou Saturno. Quando a gente encontrava uma notinha na imprensa aqui no Brasil, aquilo era um presente de Deus. Eu acho que essa época era mais empolgante porque a gente não tinha acesso. Então era esperar a Auto Esporte, do Mauro Forjaz, que tinha sempre uma noticiazinha, uma cobertura mesmo que fosse de agência de notícias, que não era uma coisa mais aprofundada, mas pra gente era. Uma época mais romântica, onde os sonhos voavam descontrolados. Daí se você me perguntar qual piloto que mais idolatrei foi o Jim Clark, que era uma pessoa muito mais sonhada do que conhecida. Na cabeça da gente ele era perfeito, um enviado de Deus que sentava em qualquer carro que fosse e ganhava. O sonho era muito mais forte do que a realidade. E foi a época, talvez, que tenha aberto esse caminho que acabou se tornando a minha vida profissional e que tem muita influência na minha vida pessoal, em tudo, né? Porque antes de tudo é uma paixão.



IB - Na questão do automobilismo profissional, qual categoria que você colocaria em primeiro lugar?
 Lito com Emerson Fittipaldi - meados dos anos 70 - Foto: Paulo Tohmé


LC – Ah, rapaz, aí fica difícil estabelecer um parâmetro... Eu adoro, por exemplo, a F3. A garotada sonhando, você vê aquilo e se enxerga de certa forma. Eu acho sensacional a F3! Já gostei muito da F-Ford, era uma coisa diferente, não tinha asa, o pneu era radial. Era o primeiro passo. Sempre gostei de garimpar, de olhar quem vem e quem não vem e quem vai ser o melhor, quem não vai ser, sempre, sempre, gostei.



IB – E tinha uma hierarquia... a pessoa fazia F-Ford 1600, F-Ford 2000, F3, F2 e daí F1.



LC – É, é! Cada uma com sua função. A F2 era a primeira medição dos jovens com os pilotos consagrados, porque na época tinha pilotos de F1 que iam correr na F2 também. Iam pela grana, iam pela paixão. Quem já tinha conquistado um ponto na F1 já não contava pontos na F2. Eles eram chamados de “pilotos graduados”, então, não recebiam pontos.



IB – Eu não lembrava disso, mas o Emerson me falou que correu de F2 em paralelo a F1.



LC – Mas não recebia pontos. Se não me engano ele pontuou na F1 já na primeira corrida...



IB – Na segunda...


LC – Aí já perdeu o direito, virou “graduado”. Claro que era uma luta do cão, não era pouca coisa. Todos os outros pilotos vinham pra cima, afinal ali na frente tinha um cara da F1 e vencer um cara desses era uma façanha digna de nota.

Era uma categoria que tinha equipe de fábrica de chassi, mas não era equipe de fábrica de motor, então era uma corrida muito equilibrada e a motivação era ir pra cima dos monstros sagrados. Corria um Rindt, um Clark... Teve uma corrida uma vez na Alemanha que teve uma daquelas agitações que eram comuns na época, de equipes boicotando. O grid ficou pequeno para os mais de 21 quilômetros de Nurburgring, e para completá-lo largaram juntas duas categorias, a F1 e a F2. Eram dois grids, na verdade. Quem estava na F2, na equipe Matra, que se não me engano usava motor Renault, eram Jean-Pierre Beltoise e Henri Pescarolo, e o Beltoise chegou à frente de um carro de F1. Isso o propeliu para a Fórmula 1. Foi ali que a Matra viu que tinha em mãos pelo menos os pilotos para fazer seu projeto de Fórmula 1. Isso foi no final dos anos 1960 e a própria F1 não era tão diferente da F2. Era apenas maior. Maior, eu digo, tecnologicamente tinha um motor mais potente, mas as soluções técnicas eram as mesmas, não tinha toda essa grana... O primeiro patrocínio que apareceu lá foi com o Colin Chapman, da Lotus, quando ele entrou com aquela Gold Leaf (marca de cigarro). Ele que teve a ideia de pintar o carro e vendeu isso para a John Player & Sons. Antes não existia isso, os carros corriam com as cores nacionais: verde para o Reino Unido, prata para a Alemanha, azul para a França, vermelho para a Itália e por aí vai.  
A John Player & Sons foi uma empresa de tabaco inglesa dona das marcas Gold Leaf e John Player Special. Esta última com suas cores preta e dourada marcou a F1 a partir do patrocínio da Lotus 72D. Hoje ela faz parte da Imperial Brands.

IB – Quer dizer que dentro disso aí você se empolga mais com a F3 do que com a F1?

LC – Não, não é que eu me empolgue mais. Na época eu tinha o mesmo prazer de acompanhar. Na F1 você via a melhor mão de obra, o melhor tirocínio, seria o topo do topo. Mas na F3, na F-Ford, nas categorias de acesso você via quem estava pra chegar, uma olhada no futuro. Era muito legal. Você via gente que mais tarde chegou ou não chegou à F1, eram pilotaços! François Cévert, Derek Daly... Mark Webber eu vi ser segundo colocado no Festival de F – Ford... Era muito legal.

                          A primeira matéria internacional já mereceu enorme destaque na AUTOhebdo

Talvez eu até já saiba a resposta da próxima pergunta, mais eu tenho que ouvir de você porque isso é o que virá a público: nesse período de 47, quase 48 anos, começando com o Emerson, sem contar com Chico Landi, Fritz D’Orey, nós tivemos uma sequência de pilotos brasileiros indo para a Europa muito gabaritados, Ingo Hoffmann, teu amigo, chegou à F1, não conseguiu ir adiante, voltou e ganhou tudo o que podia na Stock Car. Chico Serra, que você conheceu garoto através da mãe dele, sua amiga Baby,  a mesma coisa. Por um motivo ou por outro a gente sabe que correr numa categoria de base é uma coisa e correr na F1 é outra. É um mundo que até naquela época era maior, tinha mais carros disponíveis e queira ou não queira os brasileiros chegavam com regularidade na F1 e foi assim até o Felipe Massa. O Luiz Razia quase conseguiu, o Felipe Nasr já foi mais complicado, mesmo contando com o apoio do Banco do Brasil, e agora ainda não está definida a situação do Massa a partir do ano que vem na F1.



LC – Já aconteceu com a França e com a Itália, países com mais tradição do que o nosso não ter um piloto na F1, mas, seria triste.



IB – Você conseguiria apontar uma razão pra isso?



LC – Aponto, aponto desde o começo. Primeiro, quando você começou a falar citou os grandes nomes que fizeram história. Também tinha os pequenos nomes que não fizeram história. Também tinha os caras que foram pra lá com dinheiro, sonhadores, mas que não eram do ramo. Não vou citar nomes aqui porque não vale a pena, mas para a história contam-se os sucessos, não os fracassos. Teve gente também que tinha talento pra ficar e não ficou. É o caso do Ingo, do Alex (Dias Ribeiro). É o caso até de gente posterior que tinha talento, mas não tinha disciplina. Porque F1 é o topo do topo e talento nesses casos pode se tornar uma armadilha se o cara não tiver a cabeça no lugar. Confiar no braço não basta. Se você vir o exemplo do Niki Lauda, ele não guiava tudo o que se fala, ele não guiava naturalmente, espontaneamente. Ele era um cara disciplinadíssimo e, se você for ver, tem vários pilotos cuja principal qualidade não era o talento, e sim a disciplina, o que não diminui em nada o feito do cara, pelo contrário, até pode superar.

A F1 desde 1978, quando entrou a Renault com seu motor turbo em Brands Hatch, mudou muito. Aquela data mudou tudo, sob todos os aspectos. Principalmente foi uma fábrica, uma montadora, inovando com o marketing, usando a F1 como ferramenta de marketing. Claro que também havia uma motivação tecnológica, aperfeiçoar o turbo, coisas que tais, eu não sei qual era o principal objetivo ali, mas aquilo começou a mudar muito, começaram a vir outras fábricas... Até lá o que tinha? Uma Cosworth que era uma butique de apaixonados, dois engenheiros que eu não chamaria de malucos porque na época o investimento não era o de hoje. Eles eram bancados pela Ford, mas não era a Ford investindo trabalho, investindo know-how. Não, investindo só dinheiro. Era um marketing bom para a Ford e quem conquistou esse patrocínio foi o Colin Chapman, que viu a ideia do motor, viu que aquele motor sustentaria ser uma parte integrante do chassi. Daí saiu o monocoque, que era inspirado na engenharia aeronáutica. O motor era aparafusado no monocoque, e preso a ele vinha câmbio, suspensão, tudo montado um em cima do outro. As suspensões eram aparafusadas no câmbio, como até hoje. Essas eram e ainda soluções geniais, como a invenção da roda, ninguém criou nada melhor até agora.

A Renault mostrou outro caminho, outro mundo e aí começaram a chegar outras fábricas, os custos começaram a subir, subir, subir, foi uma ascensão brutal. Mas para a fábrica, aquilo ali é business, é o ganho, até tecnológico, mas no final tudo vai se resumir em sucesso de vendas ou não. Quando não dá muito certo, ela fecha as portas e diz “tchau, vou embora” e deixa a F1 a ver navios. Só que os preços não regridem de acordo. A tecnologia está implantada e os preços já estão muito altos, fazendo com que as equipes pequenas vão ficando cada vez menores. Hoje quando você fala em equipe, se refere a todos os departamentos envolvidos. Na época “equipe” é o que hoje se chama Departamento Técnico. Você não tinha Captação, você não tinha Relação com o Cliente, você não tinha nada disso. Era o que a Ferrari chamava de “garagistas”.



IB – Cheguei a ver uma foto desta época de um barracão de madeira que fazia parte da “estrutura” da Tyrrell. E não tinha essa coisa de engenheiro, o pessoal era chamado de mecânico mesmo.



LC – Exatamente! Era um teto. Então você vai vendo o que era e o que mudou. Hoje é uma competição que começa e se define pelo tamanho do seu orçamento. É o tal do círculo vicioso: você não evolui porque não tem dinheiro e não tem dinheiro porque não evolui. E o que determina a sua capacidade de ter sucesso é o tamanho da sua conta bancária. Isso não se prende só à F1. Você pega a Stock Car aqui no Brasil, quem tá dominando são equipes que têm basicamente um Midas, não um patrocinador. Não é como um cara que trabalha com um orçamento, uma planilha. Ele diz “O que eu invisto é isso e vamos ver o que você consegue.” mas tem equipe que vai falar com o dono, que é um apaixonado, e ele pergunta “Quanto é? Pronto, tá aqui o cheque!” Isso desequilibra a competição, mas não tem jeito, é assim. Não pense que esses caras estão fazendo mal pra A ou B porque não estão não, estão forçando uma melhora tecnológica! Agora, que isso traz a necessidade do piloto trazer dinheiro é inegável, e aí chegamos à resposta da sua pergunta. Aí o dono da equipe cara fala pro piloto “Você guia 110% do que eu preciso, mas você tem 10 milhões de dólares. Fulano guia 90%, mas ele tem 20 milhões de dólares. Então vou conseguir mais resultado com ele do que com você. Sinto muito, a gente continua amigo, mas é assim que a coisa acontece. Não me interessa se pelo dinheiro ou pela tocada do piloto, mas eu vou mais pra frente com ele. Eu sei que você é melhor, mas o pacote que você traz acaba perdendo pro dele no quesito dinheiro.”

Lágrimas pra todos os lados, fim do drama, mas o piloto brasileiro foi muitas vezes pego nesse contrapé. Você pega nisso o Alex, o Ingo, o Chico Serra, um monte de gente.



IB – Sobre essa questão do dinheiro nas equipes menores... A história que o Emerson me contou foi “Ialdo, a gente estava com a equipe no ponto para decolar, tinha o Keke Rosberg, o Harvey Postlethwaite, Adrian Newey e daí recebo uma ligação do Brasil dizendo que não dava mais, que as críticas eram muito fortes e que estavam retirando o patrocínio da equipe.”



LC – Mais um ou dois anos e eles iriam alcançar um enorme sucesso! Tinham uma equipe técnica muito boa. Tem até uma história engraçada que o Adrian Newey conta que ele chegou na equipe de moto e o Postlethwaite era apaixonado por motos. Newey o deixou dar uma volta na moto dele e ganhou o emprego. (risos)

O problema é que eles não estavam percebendo o que estava acontecendo no Brasil. Eles começaram na época da Ditadura e tinha uma imprensa contestadora, e ressaltemos que o papel da imprensa é contestar. O Millôr Fernandes dizia que ou a imprensa é de oposição ou é um armazém de secos e molhados. Eles fizeram o lançamento do carro no Palácio do Planalto, com o Geisel como presidente, e a imprensa caía de pau mesmo! Era uma imprensa despreparada para o automobilismo, era uma época em que quase ninguém entendia alguma coisa do assunto. Mas, de qualquer forma, a equipe também não estava preparada para lidar com o tiroteio, não tinha um assessor de imprensa. O Wilsinho me falou várias vezes “Se eu pudesse voltar atrás o que eu faria era contratar um assessor de imprensa.” Tinham que ter alguém que fosse respeitado no meio, que entendesse do assunto e que pudesse chegar para a mídia e falar “Olha gente o carro é assim, assado.”, “Se você for ver a história das equipes, ninguém chegou assim ganhando de cara.”, falar essas coisas e ser ouvido, mas, faltou.

No fim, o patrocinador disse “Não é falta de dinheiro, é que a gente não aguenta mais ser ridicularizado.”



IB – Até que ponto a CBA poderia ajudar a um piloto brasileiro chegar à F1? Falta apoio?



LC – Acho que você já respondeu à metade da minha resposta. Falta, falta, falta! O que se espera da CBA? Eu acho que falta apoio numa representação junto à FIA; um esquema de captação de esquemas para criar uma “bolsa de estudos”, entre aspas; criar uma equipe brasileira, como a Petrobras já fez na Fórmula 3000, numa F-3, numa categoria mais forte, que não seja na nossa F-3, coitada, que ela não sai do chão. Como não se pode trocar de carro toda vez que sai um modelo novo, porque não há orçamento que aguente isso, os carros já estão totalmente acertados. Como já existe uma receira perfeira de acerto para cada pista, as equipes estão "viciadas", não mexem em nada e o piloto também não aprende mais nada de uma coisa vital que é adaptar o carro ao circuito, extrair do conjunto o máximo possível. Tem também essa Fórmula 4, que já está há três anos na América do Sul e ainda não produziu nada que valha a pena. Ela tem uma filosofia mais ou menos positiva que é a dos garotos aprenderem um pouco na telemetria, mas eu não sei até que ponto essa telemetria é levada pro acerto, porque o trabalho de acerto quem faz são as equipes, o piloto só leva o capacete. Os mecânicos já estão ali, o carro já tem um acerto básico, o piloto não é desafiado, tipo “vamos trabalhar no carro”, “vamos melhorar tua sensibilidade”. Então, nessas coisas por aí eu acho a CBA realmente carente.

O último presidente que fez algo de bom foi o Piero Gancia, no final dos anos 80 e começo dos 90. Foi ele que levou a F-3 Sul-americana ao nível que ela acabou tendo, com direito a ter a superlicença, e que fez o automobilismo brasileiro crescer muito em contato com o argentino, que sempre teve muito desenvolvimento científico. Os engenheiros deles eram muito mais competentes e experientes do que os nossos.

Agora chegou esse rapaz, o Dadai, o Waldner Bernardo. Ele está aí faz algum tempo, é um cara que você vê nas pistas, se mantém em contato com pilotos e equipes, enxerga os problemas. Ele pode fazer uma boa diferença. Torço muito para que a CBA tome o rumo certo.

IB – Você acha que falta investimento do Governo?


NÃO PERCA A RESPOSTA PARA ESSA E MAIS OUTRAS PERGUNTAS NA SEGUNDA E ÚLTIMA PARTE DESTA REPORTAGEM TERÇA-FEIRA, 31 DE OUTUBRO, AQUI NO FORMULA i.


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