terça-feira, 19 de setembro de 2017

NÃO GOSTO DA F1 - DIZ EM ENTREVISTA EXCLUSIVA BETISE ASSUMPÇÃO


ESTA MATÉRIA TEVE UM UPDATE NO DIA 20/09.2017 ÀS 9h15m.

por Ialdo Belo

Maria Beatris Assumpção Head, ou simplesmente Betise Assumpção, como é conhecida no mundo esportivo internacional, é uma mulher que se destaca pela franqueza e pelo espírito de liderança. Bonita de corpo e de alma, Betise possui um lindo sorriso contagiante, mas, não se engane, na hora do "vamos ver" essa mulher resoluta traz à tona toda a sua força. Não poderia ser diferente, afinal ela foi a ungida da família Senna da Silva para domar o temperamento arredio do seu membro mais famoso no trato sempre difícil com a imprensa.
O que a própria Betise, nem ninguém, poderia imaginar é que, devido à circunstâncias trágicas, ela seria testada até o seu extremo limite, tendo que enfrentar o impensável, como veremos a seguir. 

IB: Você conheceu Ayrton através de um amigo da sua irmã, foi isso?

BA: Não, na realidade eu já havia entrevistado ele algumas vezes quando ele ainda corria de F-Ford inglesa e vinha se destacando. Eu era "foca" (repórter iniciante) na seção de esportes do Estadão e eles passavam essas matérias consideradas Esporte Amador pra gente. Depois eu estava trabalhando na Placar e o Ayrton foi indicado para o prêmio de "Desportista do Ano", foi a primeira vez que um atleta que não era de futebol foi indicado e ele venceu, então, me encarregaram de fazer a matéria. Fui lá, entrevistei, conheci a família, etc...
Um dia eu estava em Londres, na casa da minha irmã e o Paulo, um amigo em comum dele e dela, ligou e perguntou se o Ayrton poderia estacionar o carro na vaga da casa dela para ir ao torneio de tênis Wimbledon. Quando Ayrton chegou lá e me viu, perguntou o que eu estava fazendo ali. Expliquei que tinha deixado o Brasil e estava tentando conseguir trabalho na Inglaterra. Ele me convidou para jantar no dia seguinte.

IB: Foi um "date" (encontro)?

BA: Nãoooo... Era um jantar de comemoração com a Honda, estavam juntos o Paulo e mais um seis japoneses. Ayrton não me contou nada, depois soube que ele estava levando a Honda para McLaren com ele. 

IB: E o convite para trabalharem juntos?

BA: Veio mais ou menos um ano e meio depois. O pai dele me ligou e aceitei. 

IB: A família dele se fazia muito presente, né?

BA: Sim, eles não confiavam em ninguém.

IB: Outro dia li uma matéria numa publicação inglesa que dizia que Senna tinha vindo de uma família milionária. Achei estranho...

BA: Eles eram de classe média, da Zona Norte de São Paulo, mais conservadores.
Acho que o pai dele tinha uma indústria de autopeças.

IB: Não sei... E como foi no início do trabalho?

BA: Uma loucura! Na época, nenhum piloto tinha um assessor de imprensa. Comecei acompanhando Ayrton nos finais de semana de corridas, chegava na quinta-feira e ficava até segunda-feira. 
Era uma bagunça, não existia essa organização de hoje. Os repórteres apareciam e iam perguntando o que queriam, depois publicavam o que não tinha sido dito... Os da TV se achavam mais importantes do que os outros, tinha empurra-empurra e até briga. Cheguei e fui logo botando ordem na casa! "Você é da TV? Ótimo, seu lugar é ali. Mídia impressa? Por aqui." Então estabelecia coisas como "cada um tem direiro a duas perguntas, em inglês ou português." e gravava tudo, sempre. Se publicasse o que não foi dito, nunca mais teria uma entrevista com o Ayrton. A gente saía do autódromo lá pelas cinco e meia da tarde e se não dava para atender todo mundo eu anotava o nome e depois retornava. O Ayrton não gostava, mas eu dizia pra ele que era importante, que havia prometido.


Sempre gravando as entrevistas de Senna

IB: Na verdade você implantou a sistemática que a F1 adotou e utiliza até hoje... E como era ele no dia-a-dia?

BA: Muito ativo, sempre.

IB: Quais eram os verdadeiros amigos dele?

BA: Braguinha, Galvão e o Marquinhos do Banco Nacional, mas Braguinha era o único pra quem ele contava tudo.

IB: Conta uma história engraçada.

BA: Uma vez ele estava com a Adriane Galisteu no McDonald´s e o confundiram com Alain Prost (risos).

IB: E uma marcante?

BA: Quando o Piquet sofreu aquele acidente na Indy, os pilotos da F1 pegaram um pôster e foram escrevendo mensagens, um por um. Aí vieram me pedir para levar pro Ayrton escrever também. Eu peguei e falei: "Ok! Esperem que tem que ser na hora certa." Fiquei aguardando o momento propício e fui lá falar com ele, que olhou e fez questão de ler cada mensagem. Tinha uma de um piloto italiano, o Nicola Larini. Nela estava escrito: "Nelson, não se preocupe que a perna mais importante é a do meio." Ayrton deu uma risada e disse: "Essa aqui é a que ele vai gostar mais." Daí pegou a caneta e escreveu a mensagem dele. Senti que foi de coração. Eles eram inimigos, ele poderia ter tido "não vou escrever m#$% nenhuma!" Mas, realmente ele quis escrever.

IB: Eu estava no Brasil quando Senna morreu e a Globo achou o Piquet lá em Santa Catarina e foi entrevistá-lo. Não sei se você teve a oportunidade de ver isso depois, Betise, mas eu nunca tinha visto o Nelson tão abalado...

BA: Acho que vi o tape depois...


Com Rubinho e Senna

IB: O que você tem a dizer sobre o acidente?

BA: Tudo o que eu tinha pra dizer está lá no meu blog. Vai lá e lê.

IB: Eu li seu blog, mas existem diversas versões na imprensa atribuídas a você. Essa história de confundir "head" com "dead"...

BA: O Bernie foi muito seco. Ele chamou o Leonardo (irmão de Ayrton) no motorhome e não queria me deixar entrar. Então eu disse: "Mas ele não fala inglês." e ele teve que permitir meu acesso. Simplesmente olhou pra mim e falou: "Senna está morto, mas não vamos anunciar até o final da corrida." Só, mais nada! Então eu me virei pro Leonardo e traduzi, pedindo para que ele avisasse a família. Ele entrou em desespero, chorava muito. Pegou o telefone e ligou para o Brasil. Depois entrou na sala o assessor de imprensa da FIA Martin Whitaker falando que ele tinha dito à imprensa que Ayrton estava vivo, que tinha sofrido lesões na cabeça e aí eu me revoltei porque o Leonardo já tinha avisado aos pais que ele estava morto e o Martin continuava afirmando que não, que ele estava vivo. Daí o Leonardo ligou de novo para o Brasil contando a nova versão.

IB: Se você sabia que era mentira, por que não foi lá e contou pra imprensa brasileira?

BA: Porque não era meu papel. Eu era assessora do Ayrton. Imagina minha situação, eu tendo que tirar a esperança que tinha sido dada a família? Pra ser sincera, eu mesma comecei a acreditar naquilo.

IB: Que situação terrível...

BA: Pura canalhice!

IB: E vocês foram para o hospital.

BA: Sim e chegando lá eu encontrei o Sid Watkins e exigi a verdade. Ele então disse que Ayrton realmente havia morrido na pista, que pela gravidade dos ferimentos não seria possível não ter morte cerebral, e eu com a família dele ao telefone lá do Brasil me indagando, aí me virei pra ele e falei: "Você explica aqui a situação." E passei o telefone pra ele.

IB: No Brasil, um monte de gente vive dizendo que viu Senna morto. Quem realmente teve acesso ao corpo?

BA: Somente Berger e um padre que chamaram. Aí eu estou lá e veio um brasileiro que trabalhava em rádio, não lembro quem foi, me avisar: "Betise, o padre tá lá dando entrevista pra TV dizendo que a cabeça do Senna tá do tamanho de uma melancia!" E lá fui eu correndo pra ver o que estava acontecendo. O filho da mãe do padre dando detalhes, um horror!

IB: E você tomou controle da situação com respeito ao traslado do corpo, essas coisas?

BA: A parte burocrática ficou com o Celso Melo. Dona Neide não queria que o traslado fosse feito na área de carga do avião. Vieram juntos, na Executiva improvisada para transportar o caixão, o Galvão, Reginaldo, eu e mais umas poucas pessoas. Os outros jornalistas estavam na Turística.

IB: Aí houve o funeral no Brasil e teve uma hora em que você teve que tomar a frente da história tipo quem ia carregar o caixão, a Adriane Galisteu...

BA: Tá tudo lá no blog...

IB: E você ficou no Brasil?

BA: Fiquei até agosto. Aí voltei para a Europa e fui pedir uma credencial para assistir ao GP em Spa. O Bernie se recusou. Quem conseguiu pra mim foi o Jayme (Brito, responsável pelas transmissões da F1 pela Rede Globo), ele me credenciou como se fosse uma produtora da TV. Fui assistir nos boxes da Williams.

IB: E daí reencontrou Sir Patrick Head...


Sir Patrick, o filho Luke e Betise


BA: Sim e depois de uns meses começamos a namorar. Ele já tinha me chamado para sair algumas vezes e eu havia recusado, mas aí de repente veio a química e ficou complicado.

IB: Por quê?

BA: Porque eu havia mudado para Paris no início de 1994. Queria uma mudança na minha vida. O Patrick morava em Londres e depois de um tempo eu disse pra ele que teríamos que tomar uma decisão e foi aí que nós casamos e voltei para a Inglaterra. Ficamos juntos por treze anos, tivemos um casal de filhos e hoje estamos divorciados.

IB: Os brasileiros são muito passionais, sabia que tem pessoas com raiva de você por ter se casado com Sir Patrick, condenado por homicídio involuntário pela justiça italiana no caso da morte do Senna, tipo "ela está dormindo com o inimigo?

BA: A minha relação com o Ayrton era puramente profissional. com Patrick é pessoal. Ainda existe, pois sou mãe de dois filhos dele.
O que aconteceu foi um acidente, ninguém queria matar o Ayrton. Ele correu porque quis. O Sid Watkins falou pra ele no sábado: "O Ratzenberger morreu na pista, esta corrida não deveria acontecer. Não corra. Vá pra casa, vá pescar. Largue a F1, você não precisa disso."
Ele quis correr assim mesmo. Aconteceu, foi uma fatalidade.

IB: O Emerson me disse que nunca pensou que o Senna pudesse morrer numa corrida e eu também pensava a mesma coisa.

BA: Eu também.

IB: E seus filhos, gostam da F1?


Os filhos, em foto de sete anos atrás

BA: Detestam! O Luke ainda tentou assistir umas duas vezes, mas não passou da largada. Acha tudo muito chato. O negócio dele é participar de campeonatos de jogos no computador. Está treinando para em dezembro participar de um com premiação de um milhão! Já minha filha é roqueira, guitarrista de uma banda. Adora tocar uma música chamada "Brazil", do Declan McKenna.


Betise e o filho Luke, The Video Gamer

IB: E como é a sua vida hoje, ainda ligada de alguma forma a F1?


Tempos felizes na F1 com as então esposas de Montoya, Brito e Berger


BA: De jeito nenhum! Nunca gostei da F1 antes de trabalhar com o Ayrton, achava chata! Passei a gostar enquanto trabalhava com ele e depois quando acompanhava meu então marido. Hoje está mais difícil para um brasileiro vencer, então, nem assisto mais. Não fui à nenhuma corrida depois que me separei do Patrick.

Tenho uma empresa especializada em marketing de imagem corporativa, não mais só assessoria de imprensa. Realizamos trabalhos para as Olimpíadas de Londres e do Rio e para a Copa do Mundo no Brasil, mas não somos restritos só ao esporte, temos clientes de outros segmentos. 


A honra de carregar a tocha olímpica

Vou dar um exemplo do nosso trabalho: imagine uma empresa de moda acertar com a Kim Kardashian para ela usar um determinado colar. Isto vai ter um custo X. Mas temos na nossa equipe pessoas que ficam só monitorando as redes sociais e aí elas descobrem que se acertarmos com dez seguidores da Kim, formadores de opinião e com alta credibilidade, teremos um alcance e uma resposta muito maiores pagando muito menos, entendeu?

IB: Claro, também sou publicitário e este é o marketing do século XXI.
Vou publicar seus contatos aqui porque nada me faria mais feliz do que ver você fechar um contrato graças ao Formula i.

BA: Eu também!


Ambos caem na gargalhada.

Twitter @betisehead
Instagram @betisehead

Blog www.betisesportsworld.net



No conforto do lar em Londres

TODAS AS FOTOS SÃO DO ARQUIVO PESSOAL DE M. BEATRIS ASSUMPÇÃO HEAD

quarta-feira, 13 de setembro de 2017

A CARTADA FINAL DE ALONSO


por Ialdo Belo

Fernando Alonso chegou no Casino de Monte-Carlo, sentou à mesa de pôquer e fez uma aposta "all in" de 36 milhões de dólares, Este cenário é fictício, mas retrata exatamente a atitude do espanhol em relação ao seu ultimato "ou eu ou a Honda" na McLaren.
Foi uma decisão extremamente corajosa e que, sem dúvida, trará consequências ao futuro dele na F1
Alonso está saindo de uma "zona de conforto", onde, como é de seu costume, sempre podia culpar alguém quando não conseguia bons resultados. Sempre foi assim por onde passou e isso já lhe trouxe o problema de nenhuma das equipes de ponta querer tê-lo como piloto. A bola da vez é a Honda.
A McLaren pagou pra ver a aposta do espanhol e está abrindo mão de dezenas de milhões de dólares trazidos pelos japoneses acreditando em seu piloto. Mas, quais são os possíveis cenários para o time de Woking a partir de 2018?
Ora, todos sabemos que o maior projetista da F1 de todos os tempos, Adrian Newey, não está conseguindo com seus Red Bulls derrotar, em circunstancias normais, Mercedes e Ferrari exatamente por contar com a fraca UP da Renault, que por sinal já deixou Max Verstappen na mão várias vezes este ano. A UP da Renault só é melhor do que a da Honda e o que isso significa? Que a menos que o time de projetistas da McLaren faça um carro com um chassi infinitamente superior aos da Mercedes, Ferrari e Red Bull, Fernando só poderá almejar com regularidade, na melhor das hipóteses, uma briga com a Force India! Ou seja, no normal briga pela sétima posição, na exceção chega na quarta. E onde está a McLaren hoje, então? Quando a UP da Honda não quebra, fica por aí.
Se a Honda resolver junto com Mario Illen o seu problema de confiabilidade, a McLaren na verdade terá trocado seis por meia dúzia e aí é que o bicho vai pegar! Como dissemos no ínicio, são dezenas de milhões de dólares que a equipe está abrindo mão.
Eu não acredito em milagres, ainda mais na F1. Este mesmo Alonso é aquele que estabeleceu a meta de conseguir uma vitória até setembro com a Honda. Puro delírio!
Este mesmo Alonso agora bravateia que com a UP da Renault irá vencer corridas. Pode ser, se tudo der errado para Mercedes e Ferrari, em primeiro plano, e para a Red Bull na sequência.
Aí os fãs dele dirão: "Alonso tira leite de pedra". Bem, além da F1 não ser leiteria, se tirasse mesmo teria conseguido alguma coisa melhor nestes três anos com a Honda. E ainda: existe alguém hoje que realmente acredite que Alonso é capaz de derrotar Lewis Hamilton e sua Mercedes, ou Vettel e sua Ferrari?
Só pagando pra ver e é isso que tanto Alonso quanto a McLaren fizeram.
Se conseguir, vira herói. Se não...



terça-feira, 5 de setembro de 2017

O QUE VOCÊ APRENDEU ERRADO SOBRE A F1


por Ialdo Belo

Uma mentira contada muitas vezes pode acabar virando uma "verdade". Pelo menos é essa impressão que fica quando vemos erros crassos serem repetidos e repetidos sem ninguém contestar. É a desinformação tomando conta através da mídia, das redes sociais e das conversas entre amigos.
Aqui vão as informações incontestavelmente corretas:

1 - NÃO EXISTE "TREINO" CLASSIFICATÓRIO - Um final de semana de GP é composto das seguintes atividades na pista: treino livre 1, treino livre 2, treino livre 3, sessão de classificação e corrida. Os treinos livres 1, 2 e 3 são exatamente isso, treinos. Neles, os pilotos e equipes vão treinando ajustes e configurações para melhorar o desempenho do carro. O resultado final desses treinos não interferem em nada, em termos de tempos marcados, para a disputa da prova. Já a sessão classificatória (qualifying, em inglês) é uma disputa por posições que definirão o grid de largada, Ou seja, os pilotos não estão treinando, a coisa é pra valer! Portanto, anote o termo certo: SESSÃO CLASSIFICATÓRIA OU SESSÃO DE CLASSIFICAÇÃO.

2 - FLOW-VIZ NÃO É TINTA - Talvez você não esteja ligando o nome ao produto, mas flow-viz é aquela substância verde-limão geralmente usada nos carros da F1 nos treinos livres. Erroneamente chamada de "tinta", o flow-viz na realidade é um composto químico utiizado pelas equipes para mensurar a aerodinâmica, demonstrando pela maneira como se "espalha" onde é aplicado onde é preciso realizar ajustes aerodinâmicos.

3 - NÃO EXISTE RETA CURVA - Um verdadeiro desafio às leis da Física, a "reta curva" é tão absurda que deveriam cortar a língua ou os dedos de quem fala ou escreve essa sandice! O correto seria chamar de "curva suave" ou "curva de alta velocidade"!

4 - VOANDO BAIXO? - Um F1 é exatamente o oposto de um avião. Enquanto a máquina inventada pelos irmão Wright (sim, não foi Santos Dumont) tem por objetivo sair do chão, na F1 se usa a tecnologa inversa, ou seja: o carro tem que ficar o mais grudado possível no solo! Um carro que "voasse baixo" certamente mataria seu condutor.

5 - PIQUET E SENNA NÃO SÃO "TRI" CAMPEÕES - Essa é a pior de todas! O uso dos prefixos numéricos bi, tri, tetra ou qualquer outro só é permitido no caso da conquista ser consecutiva! Vamos à origem desse anacronismo: em 1958, a seleção brasileira de futebol foi campeã da Copa do Mundo. Em 1962, portanto na Copa seguinte, repetiu o feito e se tornou bicampeã. Justo, correto. Aí, o próximo desafio seria na Copa de 1966 e começou um oba-oba na mídia de que a seleção seria tricampeã. Como todos sabem, isso não aconteceu. Para "compensar" a frustração, adiaram o "tri" para a Copa seguinte, no México, onde realmente o Brasil conquistou seu terceiro título mundial, mas não o "tri"! Daí vieram todas as formas de absurdos como Ronaldo Nazário é "pentacampeão". Como, se ele conquistou apenas UM título? Mas, vocês sabem, brasileiro não desiste nunca e expandiu os absurdos futebolísticos para a F1 e assim Schumacher virou "hepta", Prost "tetra", Fangio "penta" e por aí vai... Essa sandice só existe no Brasil, claro, como se usar o termo correto fosse desmerecer as conquistas dos pilotos! Então, vamos ao que é certo: Schumacher é sete vezes campeão do mundo, sendo bicampeão e pentacampeão. Vettel é tetracampeão. Fangio idem, mas com cinco títulos conquistados. Hamilton, Senna e Piquet são donos de três títulos mundiais cada um.

E você? Tem mais algum absurdo para relatar? Poste nos comentários.


terça-feira, 29 de agosto de 2017

EXCLUSIVO! 45 ANOS DEPOIS EMERSON RELEMBRA: "DECIDI ABANDONAR A F1 NA MANHÃ SEGUINTE À CONQUISTA DO TÍTULO EM MONZA."



Em 1969, um jovem piloto de 21 anos deixou o Brasil com destino a Inglaterra. Na mente, uma meta: a possibilidade de descobrir se tinha potencial para se tornar um piloto de F1. O prazo: três meses.
Durante este final de semana do GP da Itália de F1 irá se comemorar os 45 anos de uma conquista não só espetacular, mas inédita em várias formas. Foi a primeira vez que um brasileiro foi campeão na mais importante categoria do automobilismo mundial. Foi também o mais jovem piloto até então a conseguir tal feito, recorde que perdurou por quase trinta anos. Foi o pioneiro que abriu as portas para que Nelson Piquet e Ayrton Senna conquistassem três títulos mundiais de F1 cada um; que Rubens Barrichello fosse duas vezes vice-campeão e Felipe Massa uma vez. Foi o primeiro brasileiro na Indy e o primeiro a vencer as 500 Milhas de Indianápolis. Respeitado no meio automobilístico até hoje, no mundo inteiro. Emerson Fittipaldi é uma lenda viva e nesta entrevista exclusiva nos conta em detalhes, alguns inéditos, sua vida desde então.

IB: Emerson, você foi para a Europa em 1969 e teve uma trajetória fulminante, indo da F-Ford à F1 em menos de um ano; conquistando um quarto lugar na sua segunda corrida e sua primeira vitória já na quarta participação, sendo campeão apenas dois anos depois de sua estréia. Poderia imaginar tanto sucesso em tão pouco tempo?

EF: Fui para a Inglaterra com o objetivo de ser um piloto de F1, mas Deus foi me guiando e as coisas foram acontecendo. Em 1970, no GP de Monza, vivenciei de perto a morte do meu companheiro de equipe, Jochen Rindt e aquilo me abalou muito.

IB: Com o seu carro...

EF: Sim, com meu  carro.

Emerson iria participar da sua quarta prova na F1 e tinha saído para treinar com a Lotus de Rindt quando sofreu um acidente sem maiores consequências do ponto de vista físico, mas que destruiu o chassi. Como “castigo”, Colin Chapman, chefe da Lotus, ordenou que Fittipaldi passasse a utilizar o chassi reserva entregando seu carro para o piloto austríaco.

EF: Monza me marcou, mas a partir dali tudo foi acontecendo muito rápido e eu que era o terceiro piloto da equipe passei a ser o número 1 com a aposentadoria do (John) Miles e cheguei à primeira vitória na minha próxima corrida.

A Lotus não correu em Monza e na etapa seguinte, Canadá. Isso permitiu a Jacky Ickx com sua Ferrari diminuir a vantagem que Rindt, líder do campeonato, tinha sobre ele na disputa pelo título. Se vencesse em Watkins Glenn, nos EUA, Ickx seria o campeão. A vitória de Emerson garantiu o título post-morten para seu teammate.
Jochen Rindt é até hoje o único campeão póstumo da F1.

IB: Então em 1970 você não só conquistou seu objetivo de se tornar um piloto da F1, mas também entrou para o seleto grupo de vencedores de GP. Daí veio o ano de transição em 1971, dedicado pela Lotus ao desenvolvimento daquele que é considerado até hoje um dos melhores carros de F1 de todos os tempos, O Lotus 72D. Ainda assim você conquistou três dos seus 281 pódios e terminou em sexto no campeonato.
Daí veio o que os especialistas chamaram de “O Ano Fittipaldi”.
Com apenas 25 anos você chegou à Monza com a possibilidade de se tornar o mais jovem campeão da história da F1, no mesmo circuito onde apenas dois anos antes havia presenciado a maior tragédia da sua então curtíssima carreira.


A turma da Europa: Wilsinho, Barão, Fritz Jordan, Emerson e Moco.


EF: É... Monza... Minha família toda lá: meu pai, minha mãe, meu irmão... e eu numa pressão só. Tudo dando errado! O caminhão que trazia meu carro capotou, vazou gasolina (risco de incendiar tudo), eu lembrava do Jochen...

IB: E seu pai narrando a corrida ao vivo para o Brasil...

EF: Pois é, entra lá no YouTube que tem a gravação.

IB: Essa já escutei dezenas de vezes, Emerson...

EF: Verdade?

IB: Claro, pura emoção! O Barão deu show, nos deixou emocionados.

EF: Era Monza, né?

IB: Claro, nada mais italiano que um Fittipaldi. Os tiffosi devem ter ido à loucura com um piloto de ascendência italiana sendo campeão do mundo lá...

EF: Tem uma piada sobre isso (risos). Quando eu vencia, o jornal “Corriere della Sera” noticiava que o “italo-brasiliano” Fittipaldi tinha vencido mais uma vez. Quando não ganhava, eles me chamavam só de “brasiliano”.

Os dois caem na gargalhada

IB: E qual foi a reação da sua família logo após a conquista? O que seu pai falou?

EF: Foi uma festa só! Festejamos bastante, o Braguinha estava lá, meus amigos, minha família toda e na manhã seguinte eu cheguei em Lausanne, na Suiça, e vi um jornal numa banca e nele estava escrito em francês que eu era o novo campeão mundial de Fórmula 1. Só ali foi que a ficha caiu.
Agora, vou contar uma coisa: estávamos tomando café da manhã, eu, meu pai e o Wilsinho. Então eu disse ali pra eles, menos de vinte e quatro horas após conquistar o título: “Agora que sou campeão vou parar de correr!”

IB: Como é que é?

EF: Sim, eu disse: “Acabou, não corro mais!”

IB: Por quê?

EF: Por causa dos amigos que eu tinha perdido. Naquela época era muito comum os pilotos morrerem e foram assim quatro, cinco... um atrás do outro. Em paralelo à F-1, eu corria de F-2. Era muito perigoso também, Jim Clark morreu numa prova de F-2 e eu, mesmo sendo campeão da F1, continuel correndo lá até ir para a McLaren.

IB: E então?

EF: Eu já havia conquistado muito mais do que esperava. Não via sentido continuar naquilo e resolvi parar.

IB: Sua esposa na época, Maria Helena, teve alguma influência nisso?

EF: Não, foi uma decisão minha, somente minha.

IB: Tipo Nico Rosberg...

Silêncio

IB: O que o fez mudar de idéia?

EF: Meu pai. Ele olhou para mim e disse: “Tire isso da cabeça, correr está no seu sangue! Se você parar agora, daqui a um ano, um ano e meio, vai querer voltar a correr. Percebi que ele estava com a razão e segui correndo. Eu tinha 25 anos, era muito novo.

IB: Pois é, e de repente você foi alçado à condição de ídolo nacional, com uma popularidade só comparável a de Pelé! Como foi voltar ao Brasil e ser recebido como herói, desfilar em caminhão dos Bombeiros, ser capa de todas as revistas...

EF: Uma pressão enorme! Estávamos em pleno movimento hippie , eu tinha costeletas, cabelão, usava calça boca-de-sino, era muto jovem e ao mesmo tempo tinha a consciência do exemplo que tinha que dar para os outros jovens, para as crianças...

IB: A Manchete, que era a maior revista da época, publicou um pôster gigante seu. Eu estava com onze anos e tinha um no meu quarto. Eu e todos os meus amigos.

EF: Lembro desse pôster. Também o Roberto Farias lançou um filme, “O Fabuloso Fittipaldi”, que fez muito sucesso.

IB: Tenho esse filme em DVD, gravei do Canal Brasil...
E daí você foi campeão, veio 1973 e você continuou na Lotus, agora junto com Ronnie Peterson.

EF: Meu melhor amigo...

IB: Pois é, mas enquanto na Lotus vocês corriam um contra o outro, na Tyrrel o Jackie Stewart tinha Cevert como escudeiro. Isso atrapalhou seu campeonato?

EF: O acordo que nós tinhamos com Colin era de que quem chegasse em Monza na frente passaria a ser apoiado pelo outro. Comecei o ano vencendo três das quatro primeiras corridas e daí tive uma série de problemas e não foi dando certo. Entretanto, se vencesse em Monza, teria condições de ser campeão se vencesse no Canadá. O Ronnie fez a pole na Itália e pulou na frente e eu na cola dele porque a gente era amigo mas na pista não tinha dessas coisas. Faço uma ressalva aqui: todos os campeões contra quem corri sempre foram muito limpos na pista.

IB: Exceto o Jody, né?

Gargalhadas. Eu estava me referindo a um múltiplo acidente causado pelo futuro campeão de F1 Jody Scheckter naquele ano de 1973 e que irritou Emerson profundamente, além de provavelmente ter lhe custado o título.

EF: O Jody... (risos) Voltando a Monza, eu esperando a ordem do Colin vir e nada! O Ronnie venceu, eu venci no Canadá e o título não ficou com nenhum dos dois!
Naquele momento, decidi que tinha chegado a hora de sair da Lotus.


Na realidade, o resultado daquele GP do Canadá de 1973 até hoje é motivo de controvérsias. Foi a primeira vem em que um safety-car foi usado na F1 e isso gerou muita confusão na cronometragem. O primeiro a receber a bandeirada foi Howden Ganley. Pela cronometragem da Lotus, Emerson foi o vencedor. Depois de muita indecisão e discussão, Peter Revson foi declarado oficialmente vitorioso, com Emerson ocupando o segundo posto.

IB: E aí você foi para a McLaren.

EF: Fui contratado pela Philip Morris e eles me deram as seguintes opções: Frank Williams, Brabham, Tyrrel e McLaren. Escolhi a McLaren.

IB: Escolheu bem.

A Tyrrel jamais voltou a ter um campeão na F1 até sua extinção; Frank Williams só teria um piloto campeão em 1980, com Alan Jones e a Brabham só em 1981, com Nelson Piquet.

EF: Sim, eu enxerguei a McLaren com mais potencial.

IB: E o ambiente era melhor do que na Lotus?

EF: O ambiente era bom nas duas, mas a McLaren era mais organizada como grupo, os neozelandeses trabalhavam muito bem em conjunto. A Lotus era mais centrada no Colin, ela era o Colin, um gênio!

IB: E você conquistou então, em 1974, seu segundo título, em cima de Clay Regazzoni da Ferrari, por três pontos. Ali começava uma ascensão da Scuderia com o fantástico 312T, que deu a Lauda o título de 1975.

EF: Foi.

IB: E 1975? Por que o título não veio?

EF: Coisas de corrida. A McLaren continuava excelente.

Emerson não terminou quatro provas e venceu duas, em catorze corridas, ficando com o vice-campeonato. Lauda, com a Ferrari 312T, considerado o melhor carro daquele ano, venceu cinco corridas e só não terminou uma.

IB: Em quatro temporadas você foi duas vezes campeão e duas vezes vice. Era considerado por todos no paddock o melhor piloto do grid e aí você surpreende o mundo ao anunciar que estava trocando a McLaren pela Copersucar.

EF: Depois das conquistas o meu sonho era ter uma equipe brasileira na F1, que pudesse servir de porta de entrada para os pilotos brasileiros.

IB: Na época, lembro de ter lido que você tinha ido para receber o maior salário do grid...

EF: (risos) Pura lenda! Na verdade meu salário era menor do que na McLaren.

IB: Ainda assim, quando Lauda sofreu aquele terrível acidente em Nurburgring, o próprio Comendador Enzo Ferrari lhe fez uma oferta para ser piloto da Scuderia. Por que você recusou?

EF: Tinha contrato com a Copersucar e sabia que o Niki ia voltar a correr.

O impressionante retorno de Lauda foi em Monza. Nem a Ferrari acreditava que isso iria ocorrer e tinha contratado Carlos Reutemann como substituto do austríaco após a recusa de Emerson. No fim, a equipe alinhou três carros naquele GP.

IB: A Copersucar começou como qualquer outra equipe da F1 e foi evoluindo, mas a imprensa brasileira ao invés de apoiar foi só críticas desde o começo. Lembro de uma imagem do Wilsinho emocionado, com os olhos cheios d’água, falando sobre uma prova em que você estava terminando e o “locutor” narrando: “Lá vem Emerson no açucareiro”...

EF: A imprensa especializada brasileira acabou com a equipe! Nós tinhamos o Keke Rosberg, Harvey Postlethwaite, Peter Warr, Adrian Newey... A equipe estava pronta para começar a vencer e aí eu recebo um telefonema do pessoal da Skol dizendo: “Não dá mais, Emerson. A pressão aqui no Brasil está muito forte, vamos ter que encerrar o patrocínio.”

Rosberg seria campeão no ano seguinte pela Williams. Postlethwaite seria o designer daquele que foi o último carro campeão de Construtores da Ferrari até a Era Schumacher. Warr substituiria Colin Chapman como chefe da Lotus e traria os últimos momentos de glória da lendária equipe com Ayrton Senna e Nelson Piquet. Adrian Newey se tornou o maior projetista de carros de corrida de todos os tempos, ganhando dois títulos na Indy e mais dez na Fórmula 1.

IB: Você tem algum arrependimento sobre ter ido para a equipe?

EF: (categórico) Não! Perdi muito, muito dinheiro mesmo. Sofri. Mas por causa da Copersucar cheguei à Indy.

Emerson tentou um retorno à F1 em 1984, realizando testes para a Spirit-Honda em Jacarepaguá, mas desistiu ao perceber que o ano não competitivo.

IB: Então você correu de Super Kart e depois foi correr de GT em Miami.

EF: Sim. Fui convidado pelo Ralph Sanches (fundador do circuito de Homestead) e fui disputar o GP de Miami.

IB: Com aquele carro cor de rosa...

Risos

EF: “The Spirit of Miami”… Uma corrida de rua, na Biscayne Boulevard.

IB: É verdade que você estava tão duro que alugou um apartamento cuja única “mobília” era um colchão no chão?

EF: (rindo) Não, aluguei um apartamento mobiliado.

IB: Então ainda em 1984 você foi correr na Indy pela Patrick Racing, equipe pela qual conquistou sua primeira vitória em Indianápolis em 1989 e o título da Indy no mesmo ano. O resto é História: você se tornou um dos maiores pilotos da Indy em todos os tempos; venceu mais uma vez as 500 Milhas, até que chegou Michigan, 1996... Aquele acidente horrível! Eu estava assistindo a prova em casa, em Miami, e tinha a impressão que você ia vencer aquela corrida.

EF: Era bem possível que eu terminasse entre os três primeiros. O carro estava muito bom, eu estava me sentindo muito à vontade.

IB: Mas você tinha falado pro Penske que ia parar no final do ano...

EF: Sim. No sábado cheguei pro Roger e disse isso.

Emerson não ficou paralítico após o acidente por um verdadeiro milagre, algo como dois ou três centímetros. Curiosamente, foi graças às suas doações financeiras para o Jackson Memorial Hospital de Miami que o hospital tinha conseguido desenvolver excelência em traumatismos na coluna, ou seja, por sua generosidade Emerson saiu totalmente recuperado.

IB: Li que você não é um piloto aposentado, que ainda disputa algumas provas.

EF: Hoje sou um “Gentleman Driver”.

Gentleman Driver é aquele piloto que corre apenas pelo prazer de correr, pela emoção, sem fazer disso uma atividade profissional.

IB: Quem foi seu ídolo no automobilismo?

EF: Fangio! Tinha toda aquela história de ser um latinoamericano sendo campeão na F1, etc.. Teve o Seu Chico (Landi) também. Da minha geração gostava muito do Jackie (Stewart), do Ronnie (Peterson), do Mario (Andretti), do meu irmão Wilsinho, fantástico piloto! Me espelhei muito nele. Também torço muito pelos pilotos brasileiros.

IB: E a morte nas pistas?

EF: A que mais me chocou foi a do Ronnie, ele era meu melhor amigo! Outro dia eu e o Alex (Dias Ribeiro, ex-piloto brasileiro de F1) paramos para contar e chegamos a trinta e cinco! Trinta e cinco amigos mortos nas pistas! Naquela época se morria muito, uma profissão de altíssimo risco.

IB: E o Senna?

EF: O Ayrton foi aquela história, a gente acha que nunca vai acontecer. Jamais pensei que ele morreria nas pistas.

IB: Eu também não acreditava que um brasileiro poderia morrer na F1, achava que só acontecia com os outros.

EF: Foi um baque muito forte.

IB: Outro grande amigo seu que também morreu, mas fora das pistas, foi George Harrison.

EF: Sim, nossa amizade começou em 1972 e durou até a morte dele.

IB: Em 1979 ele escreveu uma música, “Faster”, dedicada ao Ronnie Peterson. Lembro bem disso porque comprei o LP na época e a dedicatória estava lá. Hoje dizem que era dedicada ao Jackie Stewart, aliás, tudo o que ouvi ou li de histórias sobre outros pilotos hoje dizem que era o Jackie, tipo aquela de “fechar um olho no túnel em Mônaco”. Na minha época diziam que era o Fangio...
Harrison era amigo de Ronnie?

EF: Sim, muito.

IB: A quem você agradeceria pelo sucesso na sua carreira?

EF: Ih... Tem tanta gente que tenho medo de esquecer alguém... Sem dúvida à minha família, Gerry Cunningham – que foi me buscar no aeroporto quando cheguei na Inglaterra, Jim Russel, Colin Chapman, Braguinha, Teddy Mayer, Ralph Sanches, Pat Patrick, Chip Ganassi, Roger Penske...

IB: Seu filho Emmo está correndo de kart. Você o influenciou?

EF: Não. Ele ficou com vontade de correr quando tinha cinco anos e foi assistir a uma corrida do sobrinho Pietro na Carolina do Norte.

IB: Pietro, sobrinho do Emmo...

Ambos caem na gargalhada.

EF: Acho que só agora o Emmo está se dando conta de que o Pietro é sobrinho dele... (mais risos)

IB: Eu sempre vi você com dois lados: o do piloto e o do artista. Você desenhou barcos, inventou o volante de três partes... Dos três filhos homens que teve, só o Emmo decidiu ser piloto. Jayson é um renomado designer gráfico e Lucca é pintor e escultor, ou seja, puxaram teu outro lado.

EF: O Emmo é uma criança ainda, só tem dez anos, é possível que ainda mude de idéia.

IB: Me responda como profissional e não como pai, ele é bom?

EF: Ele foi correr de kart na Itália, que hoje é o mair centro de kartismo do mundo. Os melhores estão indo pra lá, de todos os países. O Emmo chega e põe dois décimos em cima de um italiano campeão, três anos mais velho que ele.

IB: Então o Emmo é bom! E os outros netos, Mateo e Marco, filhos da Tati com o Max Papis?

EF: Eles não querem saber de correr.

IB: E o projeto do EF7 Fittipaldi Pininfarina?

EF: (pergunta entusiasmado) Você já viu o carro?

IB: Claro! É lindo... A partir de quando será vendido? E o preço? Será comercializado no Brasil?

EF: O protótipo será testado nas pistas até dezembro. Depois disso, definiremos quando será vendido e por qual valor. É claro que um brasileiro poderá importar.

IB: Não será vendido em lojas?

EF: Não. É um carro de corridas, feito para as pistas. Serão apenas trinta e nove unidades.

IB: Nosso amigo Luiz Evandro Águia disse que você chegou a esse número somando os dois títulos na F1, mais as vitórias na F1 e na Indy e mais o título na Indy.

EF: É isso mesmo.

IB: Uma vez conversando com o Raul Boesel perguntei a ele se pudesse voltar a correr, o que escolheria: F1, Marcas ou Indy. Ele me respondeu: “Fórmula 1, Ialdo, mas a do meu tempo.”  E você?

EF: Fórmula 1, Ialdo, com os carros de hoje, que são muito mais seguros, mas com a turma do meu tempo.

IB: Você se tornou uma pessoa muito espiritualista depois do acidente em Michigan. A sua religião é Batista, né?

EF: Sou Presbiteriano, frequento a igreja de Key Biscayne.

IB: Eu também sou, mas não sei porque fiquei com essa idéia de que você era Batista.

EF: Quando estou no Brasil, vou com o Alex Dias Ribeiro na igreja dele, que é Batista. Quando você vier a Miami, vamos juntos na minha igreja.

IB: Está combinado!
Um último recado?

EF: Eu queria falar sobre a importância de Deus na minha vida. Da minha fé Nele. Da certeza de que Ele trabalha por mim!
Veja como Deus opera: minha esposa, Rossana, também é evangélica. E o pai dela foi padrinho de casamento do José Carlos Pace com a Elda.
Incrível, né?




sexta-feira, 5 de maio de 2017

SENNA SOBREVIVERIA SE O ACIDENTE FOSSE HOJE?


por Ialdo Belo

Esperei até hoje, 5 de maio, a data exata do enterro de Ayrton Senna, há 23 anos. para tocar neste assunto que muitos me perguntam. Não era jornalista em 1994, não estava nem perto de Ímola. Mas, escrevi uma matéria em 1999, nos EUA, sobre o acidente, 5 anos após o falecimento do piloto. Na ocasião, tive a colaboração daquele que considero meu grande mestre, o jornalista brasileiro Celso Itiberê, do jornal carioca "O Globo". Tiba escreveu um lindo texto complementar à minha matéria e nele tentava projetar o que poderia ter acontecido se Senna tivesse sobrevivido: quantos títulos ainda ganharia? Quantos recordes poderia ter quebrado? Por quanto tempo ainda correria... A pergunta de hoje é bem diferente e para isso vou tentar responder analisando alguns fatos e relembrando outros.

Em 1999, quando estava elaborando o texto, tive a oportunidade de conversar com o professor Sid Watkins, chefe da equipe médica que atendeu Ayrton na pista após o acidente. "Prof", como gostava de ser chamado, apresentava um expressão saudosa, como se o assunto ainda fosse doloroso para ele, e eu, que estava cheio de perguntas, resolvi naquele instante que só uma deveria importar de verdade. Aquela resposta definiria todo o resto.

- Professor Sid, assisti ao socorro médico pela televisão e não sei se por causa disso tive a impressão de que o atendimento demorou um pouco mais do que o habitual, foi isso? Uma suspirada, um rápido olhar para as mãos e então veio a frase:

- A única coisa que eu pensava naquele momento era estabilizá-lo para que pudesse ser conduzido em segurança para o hospital, via helicóptero. Não tinha noção do tempo, apenas tinha que fazer isso.

A resposta de Prof reforçou ainda mais o que eu já havia percebido e a pergunta a seguir foi inevitável:

- O senhor acha que o lado pessoal foi envolvido?

Um novo suspiro e uma pausa ainda mais longa antes de me encarar com um olhar penetrante:

- Sim, acho que sim!

E em seguida veio algo que soou como um desabafo:

- Eu gostava do Ayrton, o considerava um verdadeiro amigo e tinha genuíno respeito por ele. Não podia deixar por menos! Minha obrigação como médico é salvar vidas e não podia me conformar que não pudesse salvar justamente a dele, mas a situação era muito difícil. Exigiu muito mais esforço do que qualquer outro caso que já tinha enfrentado.

Entendi imediatamente o que Prof estava dizendo, mas jamais faria aquela pergunta a ele ou a qualquer outra pessoa. Agradeci e deixei-o absorto em suas lembranças.

Em 2014, outra matéria, esta sobre os 20 anos sem Ayrton. O Professor Eric Sidney Watkins havia nos deixado quase dois anos antes, mas a sua presença na história da F1 estava marcada para sempre não só pelas vidas que salvou, mas, também pela revolução comandada por ele após a morte de Senna em prol da segurança na categoria. Procurei minha amiga Betise Assumpção Head (após o acidente ela viria a ser tornar esposa do co-fundador da Williams Sir Patrick Head), que estava em Ímola quando do acidente e era assessora de Ayrton à época. Pedi a ela um texto sobre o piloto e disse: "Vou te encontrar em Londres para tomarmos um chá". Ela deu uma gargalhada e respondeu: "Chá, não... Vamos tomar um chope"! Após as risadas, Betise me disse que tinha um texto já pronto e eu logo respondi: "Ótimo, me autoriza a publicar? "Lógico!"

Eu nunca trabalhei como jornalista para nenhuma mídia brasileira. Minha formação foi toda nos EUA e meu desenvolvimento profissional se deu na América e na Europa. O Formula i é a minha liberdade de expressão. Aqui trato os assuntos de uma forma mais intimista e ainda que seja escrito em português, exatamente para alcançar meus compatriotas, sua abrangência é mundial graças às ferramentas de tradução aqui incorporadas. De qualquer modo, mesmo quando não estou no Brasil, continuo acompanhando a mídia brasileira através dos textos e vídeos de jornalistas extraordinários como o já citado Celso Itiberê, Galvão Bueno, Livio Oricchio, Reginaldo Leme, Wagner Gonzales, Lito Cavalcanti e alguns outros. 

Posto isso, veio a surpesa ao acessar a internet na Europa e ver a manchete bombástica: "Ex-assessora revela: Senna morreu na pista!"

Depois de vinte anos, Betise havia decidido que a verdade tinha que vir à tona. Ela respondeu aquilo que eu não tive coragem de perguntar a Watkins. Passei a admirá-la ainda mais após isto.

Antes e depois de Betise, muito se falou sobre o assunto, mas a dúvida sempre permaneceu no ar. Todos os detalhes públicos agora estão disponíveis na internet para consulta a qualquer momento, não vale a pena "ser mais um" e repetir o que já foi escrito.

Mas, se fosse hoje, Senna teria sobrevivido?

Vamos aos fatos.

COCKPIT

A chamada "célula de sobrevivência" da Williams resistiu ao brutal impacto frontal no muro da Tamburello, como resistiria hoje. Abaixo do pescoço, o corpo de Ayrton estava intacto, portanto, no caso dele, o cockpit de hoje não teria alterado nada.

BARRA DE DIREÇÃO

A "gambiarra" improvisada por Adrian Newey, que soldou dois tubos de metal de ligas diferentes o que provocou o estresse que levou à quebra da barra de direção, dificilmente seria permitida hoje. A fiscalização é mais rígida e os carros são submetidos a "test crash".

POSIÇÃO DO PILOTO

O "estilo" Senna de se posicionar dentro do carro, sentado num ângulo de quase 90 graus, também seria impossível hoje, o que teria feito com que a sua cabeça estivesse mais baixa do que em 1994, provavelmente escapando do impacto da haste da suspensão. 

RODAS

É sabido que a massiva perda de sangue sofrida por Ayrton, cerca de 4,5 litros, veio do choque do braço da suspensão com o lado direito do seu rosto, penetrando em seu crânio como uma lança. As rodas hoje são presas ao carro através de cabos de aço complementares o que as impede de "voarem" desgovernadas.

HANS

O suporte para o pescoço dos pilotos conhecido como HANS poderia ter evitado o movimento brusco que causou a fratura na base do pescoço de Senna, um dos fatores determinantes na sua morte.

CAPACETE

Ayrton tinha solicitado ao designer Sid Mosca que "ampliasse" a área de visibilidade do seu capacete. Isto foi feito aumentando a área da viseira e consequentemente dimunuindo a proteção. A suspensão atingiu exatamente onde antes era "casco".

CONCLUSÃO

O laudo médico do Hospital Maggiore, em Bolonha, onde Ayrton Senna morreu, concluiu que o piloto brasileiro morreu às 14h17min, ou seja, no exato instante em que bateu no muro Senna teve morte cerebral ocasionada pelo impacto da suspensão em sua cabeça e que provocou a fratura craniana, ruptura da artéria temporal e lesões cerebrais. Pelas leis italianas, ao contrário do Brasil, a hora da morte é aquela em que o cérebro cessa suas atividades.

Hoje sabe-se que o professor Sid tinha noção de que Senna não sobreviveria pois suas pupilas já estavam dilatadas e não reativas no momento do atendimento na pista. 

Também pelas leis italianas, se a morte de Ayrton fosse declarada ainda no autódromo, a corrida teria que ser cancelada imediatamente, causando um prejuízo de milhões de dólares que os dirigentes da F1 não quiseram aceitar. Por este motivo, Senna teve seu ritmo cardíaco restabelecido por Watkins e seu coração continuou batendo até às 18h40min, horário local.

É correto afirmar que se o acidente tivesse ocorrido hoje, Ayrton Senna da Silva teria sobrevivido.



quarta-feira, 19 de abril de 2017

O FUTURO DO AUTOMOBILISMO BRASILEIRO


Desde 1970 o Brasil nunca deixou de ter ao menos um piloto do país na F1 e, na maioria das vezes, vencendo ou sendo campeão. Entretanto, desde 2009 quando Rubens Barrichello alcançou a histórica marca da 100ª vitória brasileira na categoria, não só entramos num período de seca, mas, pior, a cada temporada vem a dúvida se continuaremos a ter um brasileiro no grid. Este ano foi por pouco, muito pouco. Massa tinha se aposentado e Nasr sem contrato. Não fosse a inesperada retirada das pistas de Nico Rosberg e não teríamos um piloto "da casa" para torcer. As perguntas que não querem calar são: quais pilotos brasileiros das categorias de ascesso à F1 teriam alguma chance de chegar lá? Quem são eles? Quais são suas histórias? Selecionamos os três que estão mais próximos e tentaremos responder a essas perguntas a seguir.

SÉRGIO SETTE CÂMARA


O piloto mineiro estreou este ano na Formula 2, o que teoricamente o coloca no último degrau de acesso à F1, disputando a prova preliminar ao GP do Bahrein. Não foi uma prova das melhores para Sérgio visto que não pontuou e em nenhum momento andou no pelotão da frente, enquanto outro estreante, o monegasco Charles Leclerc, é o líder do campeonato com uma vitória e um terceiro lugar na rodada dupla. A favor de Leclerc conta o fato de estar na melhor equipe da categoria.

Sette Câmara fez parte da Academia de Jovens Pilotos da Red Bull até o final do ano passado, quando foi dispensado pelos Touros. Este ano declarou "que se sente melhor sem a pressão". Não me convenceu! "Pressão" é o sobrenome do automobilismo e um piloto deve estar preparado para enfrentá-la sempre, não tenham dúvidas.

Apesar de ter obtido algumas vitórias na F3, Sérgio nunca conquistou nenhum título nas categorias que disputou até agora. Sua marca é a velocidade, sendo seu ponto fraco a falta de sorte.

Aos 19 anos, as chances de chegar à F1 estarão diretamente ligadas ao seu desempenho nas prováveis duas temporadas que deverá participar na F2 e ainda a um caminhão de dinheiro que terá que levar.

PEDRO PIQUET


O filho do três vezes camoeão mundial da F1 e irmão do campeão da F-E terá pela frente o seu ano decisivo após terminar o ano passado na 19ª colocação na F3 Européia.

Após a conquista incontestável de dois campeonatos consecutivos na F3 Brasileira, a expectativa era grande sobre as vitórias que Pedro obteria na Europa, mas elas não vieram até agora, nem mesmo após as três primeiras provas de 2017: no momento, Piquet tem apenas dois pontos e ocupa a 13ª colocação na disputa.

Se 2016 foi o ano de estréia, o de conhecer os circuitos e o de encarar o choque da diferença tecnológica existente entre a F3 brasileira e a européia (acreditem, é enorme), este ano tudo isso é passado. Numa categoria que permite até mesmo um salto direto para a F1, como seu próprio pai fez, Piquet sentirá não só a pressão, mas a inevitável comparação com o filho da maior lenda do automobilismo de todos os tempos: Mick Schumacher, filho de Michael.

A equipe holandesa pela qual Pedro disputa o certame, a Van Amersfoort pode não ser a melhor do grid, este privilégio pertence a Prema, equipe de Mick, mas, também, não é fraca e tem carro para brigar pelo título.

Com tudo analisado, a conclusão é que Piquet depende apenas de Piquet para mostrar ao que veio.

PIETRO FITTIPALDI


Pietro começou sua carreira em 2011, aos 14 anos, e já foi logo campeão em seu ano de estréia, sendo até hoje o primeiro e único brasileiro a conquistar um título de uma categoria da NASCAR. De aspecto diminuto à época, Pietro quase viu seu sonho de se tornar um piloto arruinado antes mesmo de entrar no carro. Ao vê-lo, o chefe da equipe Lee Faulk disse para o avô Emerson: "não dá, é muito pequeno, nem vai conseguir alcançar os pedais". Após a insistência de Emerson, Faulk resolveu ceder mais em respeito ao lendário brasileiro e permitiu a Pietro o teste. O resto é história...

Em cinco temporadas completadas até agora no automobilismo, o jovem Fittipaldi só não foi campeão em dois anos.

Este ano, guiando pela Lotus na World Series Formula V8 3.5, categoria mais veloz que a F3 Europa, Pietro estreou com duas vitórias e duas poles na rodada dupla de Silverstone, sem dar chance aos adversários.

Num campeonato que terá um total de 18 provas (duas por final de semana) em circuitos lendários como Spa, Monza e Silverstone e passará por países como México, EUA e Bahrein, Pietro terá todas as possibilidades de, se confirmar o que mostrou até agora, seguir os passos do avô Emerson, do tio-avô Wilsinho, do primo Christian e do tio Max Papis e se tornar mais um membro da família a alcançar o pináculo do esporte a motor, sendo o próximo brasileiro a chegar na F1.

quarta-feira, 12 de abril de 2017

ERA UMA VEZ UM MENININHO...


por Ialdo Belo

A primeira vez em que tive contato com Max Emilian Verstappen foi durante o final de semana do GP da Bélgica de F1, em 2014. Alguns dias antes, Helmut Marko, o todo poderoso consultor da Red Bull Racing havia anunciado que o jovem de 16 anos disputaria em tempo integral a temporada 2015 da F1 pela Scuderia Toro Rosso, em substituição a Jean-Éric Vergne, demitido exatamente para abrir espaço para o jovem filho do ex-companheiro de Michael Schumacher na Benneton Jos Verstappen.

Na conversa em que tivemos, o que mais me impressionou foi sua maturidade. Max estava absolutamente convencido de que iria triunfar na F1, talvez pelos expressivos resultados que obteve durante sua carreira que começou aos 4 anos de idade e na qual foi acumulando sucessos e títulos durante os anos. Naquele momento, o mundo inteiro, com raras exceções, como a minha, duvidava da sanidade do Dr. Marko, mas o experiente descobridor de talentos mais uma vez provou estar certo.

Max Verstappen nasceu na cidade de Hasselt, Bélgica, filho de Johannes Franciscus "Jos" Verstappen e Sophie Kumpen, ambos envolvidos com corridas, sendo ela uma piloto de grande sucesso no kartismo.

Apesar de ser filho de mãe belga e de ter nascido e sido criado naquele país, Max me disse em suas próprias palavras que "se sente mais holandês por ter passado a maior parte da sua vida junto ao pai e cercado de holandeses que o auxiliaram na sua carreira". Apesar disso, nunca viveu na Holanda - o mais próximo que chegou foi morar junto a fronteira na cidade belga de Maaseik. Hoje, como tantos na F1 já fizeram e ainda fazem, vive em Mônaco. Entretanto, Max trouxe para os holandeses um sentimento de orgulho e admiração jamais expressado na história do automobilismo de competição do país, a ponto do príncipe Bernhard de Orange-Nassau, van Vollenhoven ter comprado o mítico circuito de Zandvoort com o intuito de trazer a F1 de volta ao local. Max também tem entre seus principais patrocinadores a cadeia de supermercados holandesa Jumbo.

A maior parte da carreira de Verstappen até sua ascensão a F1 foi construída solidamente no kart, e não poderia ser diferente devido a sua pouca idade. Iniciando em 2002 na categoria Mini Junior, na província de Limburg, Bélgica, o primeiro título veio antes dos 9 anos já na categoria Minimax belga, onde sagrou-se campeão nacional. No ano seguinte, 2007, repetiu o feito, mas já no campeonato holandês. Em 2008 foi campeão brlga e holandês na Minimax e campeão belga da classe Cadet. em 2009 conquistou o campeonato Minimax regional da província belga de Flanders e ainda foi campeão nacional na categoria KF5. Em 2010 passou a disputar torneios internacionais e foi campeão no WSK Euro Series e no WSK World Series, sendo ainda vice-campeão mundial na KF3. Em 2011 sagrou-se bicampeão na WSK Euro Series. Em 2012 foi campeão da WSK Master Series ma categoria KF2, além de conquistar a South Garda Winter Cup na KF2. Em 2013, Verstappen venceu os campeonatos europeus de KF e KZ. Aos 15 anos foi campeão Mundial da KZ1, a categoria máxima do kartismo.

Sem ter mais nada a conquistar como kartista, Max tomou o rumo do automobilismo realizando diversos testes com monopostos já no final de 2013 e estreando em 2014 direto no campeonato europeu de Fórmula 3, onde venceu 10 corridas e despertou a atenção de Marko. Naquele mesmo ano estreou na F1 nos treinos livres de sexta-feira no GP do Japão, em Suzuka.

Aos críticos, Max Verstappen respondeu com seu talento, conquistando a 12ª posição no Mundial de F1 ao conquistar 49 impressionantes pontos em seu campeonato de estrèia, em 2015.

Em 2016, foi promovido a piloto titular da RBR, já vencendo em sua primeira corrida pela equipe.

Max trouxe de volta  Fórmula 1 a coragem, a audácia, o espetáculo!

O menininho que brincava nos boxes com o genial Michael Schumacher disse nas pistas que veio para escrever seu nome definitivamente como um dos maiores da categoria em todos os tempos. 

Com tantos recordes já quebrados ainda com 19 anos, tempo é o que não faltará para Verstappen.