sexta-feira, 5 de maio de 2017

SENNA SOBREVIVERIA SE O ACIDENTE FOSSE HOJE?


por Ialdo Belo

Esperei até hoje, 5 de maio, a data exata do enterro de Ayrton Senna, há 23 anos. para tocar neste assunto que muitos me perguntam. Não era jornalista em 1994, não estava nem perto de Ímola. Mas, escrevi uma matéria em 1999, nos EUA, sobre o acidente, 5 anos após o falecimento do piloto. Na ocasião, tive a colaboração daquele que considero meu grande mestre, o jornalista brasileiro Celso Itiberê, do jornal carioca "O Globo". Tiba escreveu um lindo texto complementar à minha matéria e nele tentava projetar o que poderia ter acontecido se Senna tivesse sobrevivido: quantos títulos ainda ganharia? Quantos recordes poderia ter quebrado? Por quanto tempo ainda correria... A pergunta de hoje é bem diferente e para isso vou tentar responder analisando alguns fatos e relembrando outros.

Em 1999, quando estava elaborando o texto, tive a oportunidade de conversar com o professor Sid Watkins, chefe da equipe médica que atendeu Ayrton na pista após o acidente. "Prof", como gostava de ser chamado, apresentava um expressão saudosa, como se o assunto ainda fosse doloroso para ele, e eu, que estava cheio de perguntas, resolvi naquele instante que só uma deveria importar de verdade. Aquela resposta definiria todo o resto.

- Professor Sid, assisti ao socorro médico pela televisão e não sei se por causa disso tive a impressão de que o atendimento demorou um pouco mais do que o habitual, foi isso? Uma suspirada, um rápido olhar para as mãos e então veio a frase:

- A única coisa que eu pensava naquele momento era estabilizá-lo para que pudesse ser conduzido em segurança para o hospital, via helicóptero. Não tinha noção do tempo, apenas tinha que fazer isso.

A resposta de Prof reforçou ainda mais o que eu já havia percebido e a pergunta a seguir foi inevitável:

- O senhor acha que o lado pessoal foi envolvido?

Um novo suspiro e uma pausa ainda mais longa antes de me encarar com um olhar penetrante:

- Sim, acho que sim!

E em seguida veio algo que soou como um desabafo:

- Eu gostava do Ayrton, o considerava um verdadeiro amigo e tinha genuíno respeito por ele. Não podia deixar por menos! Minha obrigação como médico é salvar vidas e não podia me conformar que não pudesse salvar justamente a dele, mas a situação era muito difícil. Exigiu muito mais esforço do que qualquer outro caso que já tinha enfrentado.

Entendi imediatamente o que Prof estava dizendo, mas jamais faria aquela pergunta a ele ou a qualquer outra pessoa. Agradeci e deixei-o absorto em suas lembranças.

Em 2014, outra matéria, esta sobre os 20 anos sem Ayrton. O Professor Eric Sidney Watkins havia nos deixado quase dois anos antes, mas a sua presença na história da F1 estava marcada para sempre não só pelas vidas que salvou, mas, também pela revolução comandada por ele após a morte de Senna em prol da segurança na categoria. Procurei minha amiga Betise Assumpção Head (após o acidente ela viria a ser tornar esposa do co-fundador da Williams Sir Patrick Head), que estava em Ímola quando do acidente e era assessora de Ayrton à época. Pedi a ela um texto sobre o piloto e disse: "Vou te encontrar em Londres para tomarmos um chá". Ela deu uma gargalhada e respondeu: "Chá, não... Vamos tomar um chope"! Após as risadas, Betise me disse que tinha um texto já pronto e eu logo respondi: "Ótimo, me autoriza a publicar? "Lógico!"

Eu nunca trabalhei como jornalista para nenhuma mídia brasileira. Minha formação foi toda nos EUA e meu desenvolvimento profissional se deu na América e na Europa. O Formula i é a minha liberdade de expressão. Aqui trato os assuntos de uma forma mais intimista e ainda que seja escrito em português, exatamente para alcançar meus compatriotas, sua abrangência é mundial graças às ferramentas de tradução aqui incorporadas. De qualquer modo, mesmo quando não estou no Brasil, continuo acompanhando a mídia brasileira através dos textos e vídeos de jornalistas extraordinários como o já citado Celso Itiberê, Galvão Bueno, Livio Oricchio, Reginaldo Leme, Wagner Gonzales, Lito Cavalcanti e alguns outros. 

Posto isso, veio a surpesa ao acessar a internet na Europa e ver a manchete bombástica: "Ex-assessora revela: Senna morreu na pista!"

Depois de vinte anos, Betise havia decidido que a verdade tinha que vir à tona. Ela respondeu aquilo que eu não tive coragem de perguntar a Watkins. Passei a admirá-la ainda mais após isto.

Antes e depois de Betise, muito se falou sobre o assunto, mas a dúvida sempre permaneceu no ar. Todos os detalhes públicos agora estão disponíveis na internet para consulta a qualquer momento, não vale a pena "ser mais um" e repetir o que já foi escrito.

Mas, se fosse hoje, Senna teria sobrevivido?

Vamos aos fatos.

COCKPIT

A chamada "célula de sobrevivência" da Williams resistiu ao brutal impacto frontal no muro da Tamburello, como resistiria hoje. Abaixo do pescoço, o corpo de Ayrton estava intacto, portanto, no caso dele, o cockpit de hoje não teria alterado nada.

BARRA DE DIREÇÃO

A "gambiarra" improvisada por Adrian Newey, que soldou dois tubos de metal de ligas diferentes o que provocou o estresse que levou à quebra da barra de direção, dificilmente seria permitida hoje. A fiscalização é mais rígida e os carros são submetidos a "test crash".

POSIÇÃO DO PILOTO

O "estilo" Senna de se posicionar dentro do carro, sentado num ângulo de quase 90 graus, também seria impossível hoje, o que teria feito com que a sua cabeça estivesse mais baixa do que em 1994, provavelmente escapando do impacto da haste da suspensão. 

RODAS

É sabido que a massiva perda de sangue sofrida por Ayrton, cerca de 4,5 litros, veio do choque do braço da suspensão com o lado direito do seu rosto, penetrando em seu crânio como uma lança. As rodas hoje são presas ao carro através de cabos de aço complementares o que as impede de "voarem" desgovernadas.

HANS

O suporte para o pescoço dos pilotos conhecido como HANS poderia ter evitado o movimento brusco que causou a fratura na base do pescoço de Senna, um dos fatores determinantes na sua morte.

CAPACETE

Ayrton tinha solicitado ao designer Sid Mosca que "ampliasse" a área de visibilidade do seu capacete. Isto foi feito aumentando a área da viseira e consequentemente dimunuindo a proteção. A suspensão atingiu exatamente onde antes era "casco".

CONCLUSÃO

O laudo médico do Hospital Maggiore, em Bolonha, onde Ayrton Senna morreu, concluiu que o piloto brasileiro morreu às 14h17min, ou seja, no exato instante em que bateu no muro Senna teve morte cerebral ocasionada pelo impacto da suspensão em sua cabeça e que provocou a fratura craniana, ruptura da artéria temporal e lesões cerebrais. Pelas leis italianas, ao contrário do Brasil, a hora da morte é aquela em que o cérebro cessa suas atividades.

Hoje sabe-se que o professor Sid tinha noção de que Senna não sobreviveria pois suas pupilas já estavam dilatadas e não reativas no momento do atendimento na pista. 

Também pelas leis italianas, se a morte de Ayrton fosse declarada ainda no autódromo, a corrida teria que ser cancelada imediatamente, causando um prejuízo de milhões de dólares que os dirigentes da F1 não quiseram aceitar. Por este motivo, Senna teve seu ritmo cardíaco restabelecido por Watkins e seu coração continuou batendo até às 18h40min, horário local.

É correto afirmar que se o acidente tivesse ocorrido hoje, Ayrton Senna da Silva teria sobrevivido.



quarta-feira, 19 de abril de 2017

O FUTURO DO AUTOMOBILISMO BRASILEIRO


Desde 1970 o Brasil nunca deixou de ter ao menos um piloto do país na F1 e, na maioria das vezes, vencendo ou sendo campeão. Entretanto, desde 2009 quando Rubens Barrichello alcançou a histórica marca da 100ª vitória brasileira na categoria, não só entramos num período de seca, mas, pior, a cada temporada vem a dúvida se continuaremos a ter um brasileiro no grid. Este ano foi por pouco, muito pouco. Massa tinha se aposentado e Nasr sem contrato. Não fosse a inesperada retirada das pistas de Nico Rosberg e não teríamos um piloto "da casa" para torcer. As perguntas que não querem calar são: quais pilotos brasileiros das categorias de ascesso à F1 teriam alguma chance de chegar lá? Quem são eles? Quais são suas histórias? Selecionamos os três que estão mais próximos e tentaremos responder a essas perguntas a seguir.

SÉRGIO SETTE CÂMARA


O piloto mineiro estreou este ano na Formula 2, o que teoricamente o coloca no último degrau de acesso à F1, disputando a prova preliminar ao GP do Bahrein. Não foi uma prova das melhores para Sérgio visto que não pontuou e em nenhum momento andou no pelotão da frente, enquanto outro estreante, o monegasco Charles Leclerc, é o líder do campeonato com uma vitória e um terceiro lugar na rodada dupla. A favor de Leclerc conta o fato de estar na melhor equipe da categoria.

Sette Câmara fez parte da Academia de Jovens Pilotos da Red Bull até o final do ano passado, quando foi dispensado pelos Touros. Este ano declarou "que se sente melhor sem a pressão". Não me convenceu! "Pressão" é o sobrenome do automobilismo e um piloto deve estar preparado para enfrentá-la sempre, não tenham dúvidas.

Apesar de ter obtido algumas vitórias na F3, Sérgio nunca conquistou nenhum título nas categorias que disputou até agora. Sua marca é a velocidade, sendo seu ponto fraco a falta de sorte.

Aos 19 anos, as chances de chegar à F1 estarão diretamente ligadas ao seu desempenho nas prováveis duas temporadas que deverá participar na F2 e ainda a um caminhão de dinheiro que terá que levar.

PEDRO PIQUET


O filho do três vezes camoeão mundial da F1 e irmão do campeão da F-E terá pela frente o seu ano decisivo após terminar o ano passado na 19ª colocação na F3 Européia.

Após a conquista incontestável de dois campeonatos consecutivos na F3 Brasileira, a expectativa era grande sobre as vitórias que Pedro obteria na Europa, mas elas não vieram até agora, nem mesmo após as três primeiras provas de 2017: no momento, Piquet tem apenas dois pontos e ocupa a 13ª colocação na disputa.

Se 2016 foi o ano de estréia, o de conhecer os circuitos e o de encarar o choque da diferença tecnológica existente entre a F3 brasileira e a européia (acreditem, é enorme), este ano tudo isso é passado. Numa categoria que permite até mesmo um salto direto para a F1, como seu próprio pai fez, Piquet sentirá não só a pressão, mas a inevitável comparação com o filho da maior lenda do automobilismo de todos os tempos: Mick Schumacher, filho de Michael.

A equipe holandesa pela qual Pedro disputa o certame, a Van Amersfoort pode não ser a melhor do grid, este privilégio pertence a Prema, equipe de Mick, mas, também, não é fraca e tem carro para brigar pelo título.

Com tudo analisado, a conclusão é que Piquet depende apenas de Piquet para mostrar ao que veio.

PIETRO FITTIPALDI


Pietro começou sua carreira em 2011, aos 14 anos, e já foi logo campeão em seu ano de estréia, sendo até hoje o primeiro e único brasileiro a conquistar um título de uma categoria da NASCAR. De aspecto diminuto à época, Pietro quase viu seu sonho de se tornar um piloto arruinado antes mesmo de entrar no carro. Ao vê-lo, o chefe da equipe Lee Faulk disse para o avô Emerson: "não dá, é muito pequeno, nem vai conseguir alcançar os pedais". Após a insistência de Emerson, Faulk resolveu ceder mais em respeito ao lendário brasileiro e permitiu a Pietro o teste. O resto é história...

Em cinco temporadas completadas até agora no automobilismo, o jovem Fittipaldi só não foi campeão em dois anos.

Este ano, guiando pela Lotus na World Series Formula V8 3.5, categoria mais veloz que a F3 Europa, Pietro estreou com duas vitórias e duas poles na rodada dupla de Silverstone, sem dar chance aos adversários.

Num campeonato que terá um total de 18 provas (duas por final de semana) em circuitos lendários como Spa, Monza e Silverstone e passará por países como México, EUA e Bahrein, Pietro terá todas as possibilidades de, se confirmar o que mostrou até agora, seguir os passos do avô Emerson, do tio-avô Wilsinho, do primo Christian e do tio Max Papis e se tornar mais um membro da família a alcançar o pináculo do esporte a motor, sendo o próximo brasileiro a chegar na F1.








quarta-feira, 12 de abril de 2017

ERA UMA VEZ UM MENININHO...


por Ialdo Belo

A primeira vez em que tive contato com Max Emilian Verstappen foi durante o final de semana do GP da Bélgica de F1, em 2014. Alguns dias antes, Helmut Marko, o todo poderoso consultor da Red Bull Racing havia anunciado que o jovem de 16 anos disputaria em tempo integral a temporada 2015 da F1 pela Scuderia Toro Rosso, em substituição a Jean-Éric Vergne, demitido exatamente para abrir espaço para o jovem filho do ex-companheiro de Michael Schumacher na Benneton Jos Verstappen.

Na conversa em que tivemos, o que mais me impressionou foi sua maturidade. Max estava absolutamente convencido de que iria triunfar na F1, talvez pelos expressivos resultados que obteve durante sua carreira que começou aos 4 anos de idade e na qual foi acumulando sucessos e títulos durante os anos. Naquele momento, o mundo inteiro, com raras exceções, como a minha, duvidava da sanidade do Dr. Marko, mas o experiente descobridor de talentos mais uma vez provou estar certo.

Max Verstappen nasceu na cidade de Hasselt, Bélgica, filho de Johannes Franciscus "Jos" Verstappen e Sophie Kumpen, ambos envolvidos com corridas, sendo ela uma piloto de grande sucesso no kartismo.

Apesar de ser filho de mãe belga e de ter nascido e sido criado naquele país, Max me disse em suas próprias palavras que "se sente mais holandês por ter passado a maior parte da sua vida junto ao pai e cercado de holandeses que o auxiliaram na sua carreira". Apesar disso, nunca viveu na Holanda - o mais próximo que chegou foi morar junto a fronteira na cidade belga de Maaseik. Hoje, como tantos na F1 já fizeram e ainda fazem, vive em Mônaco. Entretanto, Max trouxe para os holandeses um sentimento de orgulho e admiração jamais expressado na história do automobilismo de competição do país, a ponto do príncipe Bernhard de Orange-Nassau, van Vollenhoven ter comprado o mítico circuito de Zandvoort com o intuito de trazer a F1 de volta ao local. Max também tem entre seus principais patrocinadores a cadeia de supermercados holandesa Jumbo.

A maior parte da carreira de Verstappen até sua ascensão a F1 foi construída solidamente no kart, e não poderia ser diferente devido a sua pouca idade. Iniciando em 2002 na categoria Mini Junior, na província de Limburg, Bélgica, o primeiro título veio antes dos 9 anos já na categoria Minimax belga, onde sagrou-se campeão nacional. No ano seguinte, 2007, repetiu o feito, mas já no campeonato holandês. Em 2008 foi campeão brlga e holandês na Minimax e campeão belga da classe Cadet. em 2009 conquistou o campeonato Minimax regional da província belga de Flanders e ainda foi campeão nacional na categoria KF5. Em 2010 passou a disputar torneios internacionais e foi campeão no WSK Euro Series e no WSK World Series, sendo ainda vice-campeão mundial na KF3. Em 2011 sagrou-se bicampeão na WSK Euro Series. Em 2012 foi campeão da WSK Master Series ma categoria KF2, além de conquistar a South Garda Winter Cup na KF2. Em 2013, Verstappen venceu os campeonatos europeus de KF e KZ. Aos 15 anos foi campeão Mundial da KZ1, a categoria máxima do kartismo.

Sem ter mais nada a conquistar como kartista, Max tomou o rumo do automobilismo realizando diversos testes com monopostos já no final de 2013 e estreando em 2014 direto no campeonato europeu de Fórmula 3, onde venceu 10 corridas e despertou a atenção de Marko. Naquele mesmo ano estreou na F1 nos treinos livres de sexta-feira no GP do Japão, em Suzuka.

Aos críticos, Max Verstappen respondeu com seu talento, conquistando a 12ª posição no Mundial de F1 ao conquistar 49 impressionantes pontos em seu campeonato de estrèia, em 2015.

Em 2016, foi promovido a piloto titular da RBR, já vencendo em sua primeira corrida pela equipe.

Max trouxe de volta  Fórmula 1 a coragem, a audácia, o espetáculo!

O menininho que brincava nos boxes com o genial Michael Schumacher disse nas pistas que veio para escrever seu nome definitivamente como um dos maiores da categoria em todos os tempos. 

Com tantos recordes já quebrados ainda com 19 anos, tempo é o que não faltará para Verstappen.





terça-feira, 14 de março de 2017

F-TRUCK NÃO CONFIRMA NOMES DE PILOTOS E EQUIPES PARA 2017


por Ialdo Belo

Nesta última segunda-feira, 13 de março de 2017, entrei em contato com o escritório-sede da Fórmula Truck através de telefonema. Minha intenção era conversar com a Sra. Neusa Navarro a respeito do futuro das medidas que seriam adotadas após o comunicado divulgado por 20 pilotos e 9 equipes afirmando que não disputariam a temporada 2017 pela categoria.
Fui atendido cordialmente, mas a pessoa ao telefone informou que eu devería primeiro conversar com o responsável pelo setor de comunicação da empresa e que se esse achasse viável, a ligação seria transferida para a Sra. Navarro.

O assessor também mostrou-se gentil no atendimento, mas informou que já existia um e-mail pronto com todas as respostas necessárias à imprensa e que iria enviar-me.
Recebi, na realidade, dois e-mails. Um sobre a venda de ingressos para a próxima etapa e calendário previsto e outro com informações mais pertinentes a esta matéria.
Nesse, a F-Truck afirma que "O público acompanhará alguns campeões conhecidos e, ao mesmo tempo, uma importante e natural renovação no grid da mais popular categoria do automobilismo da América do Sul. "

Continuando:

"A Fórmula Truck recebeu a garantia da Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA) que continua a ser a única categoria de caminhões no Brasil. Desde sua fundação, há mais de duas décadas, a Truck oferece às equipes e pilotos vantagens como nenhuma outra categoria nacional. A Truck fornece, gratuitamente, pneus, óleo diesel e lubrificante, para todos os treinos e corridas, além de ter todas suas etapas transmitidas em rede nacional em canal aberto. Todos esses benefícios são fornecidos há mais de 20 anos, tempo em que nenhum piloto ou equipe precisou pagar por combustível, pneus e lubrificantes."

Mais:

``Por tudo isso não entendemos a insatisfação de alguns pilotos e equipes. Sabemos que vamos perder com a saída de alguns nomes, mas a Fórmula Truck é uma categoria que vai continuar a seguir seu caminho com pilotos que continuam e com novos pilotos e novas equipes que já surgiram e outras que surgirão com a saída oficial de algumas equipes - disse Neusa Navarro, presidente da categoria."

"De tudo o que está sendo divulgado em mídias e redes sociais sobre as equipes que não vão disputar esta temporada, a Fórmula Truck garante não ter recebido nenhum comunicado oficial da maior parte. A única a se posicionar afirmando que não vai participar do campeonato, mas por por questões financeiras, foi a Dakar Motorsport."

``A Fórmula Truck lamenta a situação econômica do País, algo que afetou demais o setor do automobilismo que é o segmento em que atua, mas infelizmente não podemos fazer nada diante dessa situação do Brasil``, disse Neusa.

"A Fórmula Truck reitera que está confirmada a etapa de abertura de 2017, dia 19 no Velopark. Todas essas manifestações em redes sociais atrapalharam muito o trabalho da organização, mas não será isso que impedirá a realização do evento da mais popular categoria do automobilismo da América do Sul. A família Fórmula Truck conta com a participação de todos que amam a categoria para prestigiar, na TV ou no autódromo, o evento que terá novos rumos a partir de 2017."

Respondemos ao e-mail levantando as seguintes questões:

a) quais pilotos estavam inscritos para participar da primeira etapa, cujos trabalhos começam já nesta sexta´feira;

b) quais equpes estariam participamdo;

c) qual emissora transmitiria as provas.

d) quais patrocinadores estariam apoiando a Fórmula Truck.

Vinte e quatro horas após o envio dessas perguntas, não recebemos nenhuma resposta por parte dos promotores da categoria.

Partimos, então, para uma consulta direta ao website www.formulatruck.com.br em busca de alguma informação, mas, como demonstrado na foto acima, o site também não as possui, estando, inclusive, em branco no tópico "Pilotos".

Apesar do logotipo da Band TV aparecer na página inicial do website da Truck, a grade de programação da emissora não confirma, até o momento, a exibição do evento. No respectivo horário, 13 horas,  está marcado apenas "Programação BAND", com a descrição "Horário reservado à exibição de conteúdo regional".

O Formula i reitera seu compromisso de imparcialidade e está aberto para divulgar a qualquer instante, desde que solicitado, novas informações sobre o assunto que a Fórmula Truck achar pertinentes.



quinta-feira, 9 de março de 2017

RACHA NA FÓRMULA TRUCK CRIA NOVA CATEGORIA


por Ialdo Belo

Mais uma briga no automobilismo, desta vez entre os promotores da Fórmula Truck e um grupo de 20 pilotos ue estão entre os principais da categoria, inclusive o mais recente campeão Felipe Giaffone e o lendário Djalma Fogaça. Fogaça, aliás, liberou nesta manhã através das redes sociais o seguinte comunicado sobre o assunto, que reproduzimos abaixo na íntegra:
Comunicado a Imprensa
A maioria absoluta de equipes e pilotos não participará do Campeonato Brasileiro de Fórmula Truck.
O grupo formado por nove equipes e seus respectivos pilotos que participaram do Campeonato Brasileiro de Fórmula Truck em 2016, comunica que seus integrantes não participarão do certame de 2017, em virtude de conflito de ideais que vem norteando a categoria nas últimas temporadas, como falta de diálogo entre organização e equipes, incerteza de chancela do evento pelo órgão competente e falta de calendário prévio (anunciados apenas na segunda quinzena de fevereiro).
Com o intuito de manter a saúde financeira de dezenas de profissionais empregados nas equipes associadas, a credibilidade dos proprietários e pilotos dos referidos times junto aos seus parceiros comerciais e ao público, e buscando soluções viáveis nas áreas organizacional, logística, comercial, financeira, técnica e desportiva, visando a solidez dos eventos de competições de caminhões, brevemente a recém-formada Associação irá anunciar os seus planos para este ano.
Detentora de 20 caminhões de competição em seu quadro de equipes associadas, a Associação já está elaborando um comunicado onde explanará toda a sua atuação em 2017, onde a parceria, união, interação, comunicação e o diálogo estão norteando o rumo do grande evento que nascerá forte e saudável sob novos conceitos.
A Associação de equipes e pilotos é composta pelas equipes RM Competições, DF Motorsport, RVR Motorsports, Muffatão Racing, Dakar Motors, Fábio Fogaça Motorsports, Original Reis, Lucar Motorsports e Clay Truck Racing, que formam um grid de 20 caminhões com pilotos do quilate de Felipe Giaffone, Renato Martins, Roberval Andrade, Leandro Totti, Beto Monteiro, Djalma Fogaça, Adalberto Jardim, Pedro Muffato, David Muffato, Débora Rodrigues, André Marques, Fábio Fogaça, José Maria Reis, Leandro Reis, Diogo Pachenki, Régis Boéssio, Luis Lopes, Alex Fabiano ,João Maistro e Jaidson Zini.

O Formula i entrou em contato com a CBA para ouvir a versão oficial da entidade sobre o assunto, mas a diretoria estava em reunião e nos atenderão mais tarde.

Voltaremos ainda hoje com mais detalhes sobre o assunto.


UPDATE ÀS 17:35 Hs.

Conversamos sobre o assunto com o presidente-eleito da CBA Dadai, que tomará posse no próximo dia 17 de março.
Dadai foi enfático ao afirmar que, de acordo com o Estatuto da CBA, é impossível que aconteçam dois campeonatos de caminhões em nível nacional. A CBA tem acordo firmado com a Fórmula Truck para 2017 e somente esta poderá realizar provas desta natureza, emendou.
Perguntado sobre a possibilidade de um campeonato nacional promovido por uma Liga Independente, Dadai salientou que  a única alternativa para os dissidentes seria a disputa de um campeonato estadual e que mesmo assim a Liga que se propusesse a realizá-lo teria que estar ou ser aprovada pela Federação do estado em que os pilotos se propuserem a correr.
Questionado sobre as informações que obtivemos de Dadai, o piloto Djallma Fogaça nos informou que o formato do campeonato está sendo definido pela Associação, mas que não conflitará com o Estatuto da CBA.

terça-feira, 7 de março de 2017

NASR, DE NOVO SENNA A...???


por Ialdo Belo

Toda comparação é injusta, ainda mais aquelas entre um piloto iniciante e um gênio reconhecido, por isso, fui contra a matéria de capa da publicação alemã "Blick Sport" (foto acima) em 2015. Isso só serve para colocar pressão no piloto e criar expectativas diante da torcida que, quando não se realizam, produzem o efeito oposto.
Felipe Nasr é um piloto talentoso, não há dúvidas sobre isso. Quão talentoso? Difícil de afirmar. Na F1 de hoje o talento sozinho não basta. Acabaram-se os tempos românticos em que heróis como Emerson Fittipaldi e Nelson Piquet chegavam na Europa com uma mão na frente e outra atrás e viravam campeões mundiais. Bernie Ecclestone transformou a categoria num negócio de bilhões de dólares e isso trouxe consequênciaas boas e ruins. Dentre as últimas o fato dos custos das equipes serem enormes e aumentando a cada ano que passa e as proibições de alguns países ao patrocínio de grandes empresas investidoras como as do setor tabagista. A consequência imediata disso é que o dinheiro anda curto e, com raríssimas exceções, um piloto novato tem que trazer consigo um patrocínio poupudo.
Voltemos, então, ao caso de Felipe Nasr e de outros pilotos brasileiros que almejam fazer carreira no automobilismo internacional. O principal patrocinador de Nasr é o Banco do Brasil, instituição brasileira que sofre os efeitos da crise tendo adotado, inclusive, um política de fechamento de agências e demissão voluntária de funcionários. Dentro deste quadro, como justificar um investimento tão caro na F1?
O problema de Nasr se resume a uma pergunta: a Sauber foi uma boa escolha? Sim e não, esta é a minha resposta. No primeiro ano de conrato a equipe ainda era uma boa opção para um estreante, enretanto, permanecer nela para uma segunda temporada foi errado. Insistir para tentar permanecer numa terceira temporada beirou à insanidade! O que a equipe de agentes de Nasr deveriam ter enxergado, como todos nós enxergamos, é que Nasr não ganhou o título de "Estreante do Ano" em 2015 justamente por não contar com um carro melhor. O próprio vencedor, ninguém menos do que o hoje fenômeno Max Verstappen, reconheceu isso.
Houve, sim, uma acomodação no gerenciamento da carreira de Felipe. Havia um contrato com a Sauber para 2016? Havia, e daí? Contratos existem para serem quebrados! A Benneton não hesitou em quebrar o que tinha com Roberto Moreno e dar a vaga para o estreante Michael Schumacher, que por sua vez fez o mesmo com a Jordan.
Tivessem os gestores da carreira de Nasr oferecido o que tinham nas mãos ao final da temporada 2015 (dinheiro e resultados) a outras equipes e a história hoje seria outra.
Qual o futuro de Nasr na F1? Nenhum! A fila anda e uma segunda oportunidade na F1 de hoje é praticamente impossível. Para falar a verdade, não existem mais para 2017 nem a possibilidade em outras categorias, como a Indy, DTM ou F-E.
No site desatualizado de Felipe Nasr, um status melancólico de se ler ainda afirma que ele é "piloto titular da Sauber". Uma mensagem de um mês atrás no blog dele afirma que "Nasr negocia sua permanência na F1". Nenhuma das duas corresponde à realidade. Nasr foi de "novo Senna" a piloto desempregado.
É triste, muito triste...

FASP, CLASSIC CUP E OS PNEUS

Tive conhecimento de uma possível divergência entre os pilotos da Classic Cup paulista e a FASP sobre a marca dos pneus que deveria ser utilizada na competição. Fui ouvir todos os lados: pilotos e a própria FASP e relato a seguir o que foi apurado.
O piloto Erick Grosso enviou-me através do Facebook um link sobre uma postagem dele mostrando um vídeo em que um pneu da marca Dunlop está visivelmente danificado (foto abaixo).


Segundo Erick, isto teria ocorrido durante uma prova porque o pneu não seria apropriado para competições. Grosso afirmou que o pneu Dunlop expõe os pilotos a acidentes e que na realidade na relação custo-benefício acabam sendo mais caros do que os Neova pois estes últimos têm uma durabilidade quatro vezes maior. Ainda enviou outro link sobre uma postagem em que teria recebido uma resposta da Dunlop, reproduzida abaixo, sobre seu questionamento a respeito de se o pneu é apropriado para uso em competições como a Classic Cup:

Bom dia Sr. Erick,
Primeiramente agradecemos o contato.
Conforme nosso Termo de Garantia, item 4q, a garantia não se aplica quando constatado uso em corridas, ou qualquer competição, “rachas”.
Nossos pneus são de alta performance, porém não recomendados para tal aplicação.
Atenciosamente,
SAC - Serviço de Atendimento do Cliente
SUMITOMO RUBBER DO BRASIL
+ 55 0800-0386567

Erick afirmou que a maioria dos pilotos é favorável à utilização dos penus Yokohama Neova e que ainda assim a FASP através do seu diretor Marcus Ramaciotti não os ouviu, determinando a escolha do Dunlop.
A partir destas informações, fizemos contato com o piloto André Mello, que se apresentou como representante dos pilotos da Classic Cup. Mello reafirmou o que foi dito por Grosso e sugeriu que os pilotos deveriam ser livres para optarem pela marca de pneus que desejassem, já que são os donos dos carros e arcam eles mesmos com os custos.
Tanto Erick quanto André afirmaram que de um grupo de 32 pilotos, 22 optaram pelos Neova e que por isso não entendiam o posicionamento da FASP sobre o assunto.
Conversei por telefone com o Sr. Marcus Ramaciotti e este confirmou a obrigatoriedade da utilização dos pneus Dunlop justificando porque o objetivo da FASP é o de baixar os custos da categoria. Ramaciotti afirmou que Grosso nunca correu nem testou os Dunlop. Ressaltou ainda que na prova disputada já sob o novo regulamento, em janeiro deste ano, os Dunlop não apresentaram os mesmos problemas constatados com os Neova, que são os de quebra ou folga na "bandeja". Quanto ao vídeo, Ramaciotti disse não poder afirmar se é autêntico ou não. Insistindo no ponto em que o principal objetivo da FASP é fazer a categoria crescer tornando-a acessível a mais pilotos, Ramaciotti afirmou que não é contra a maioria e que se 22 carros alinharem no grid usando o pneu Neova, ele mudará o regulamento.
Ouvi também o Sr. Silvio Zambelli, apontado por Ramaciotti como o atual representante dos pilotos ao invés de André Lemos. Zambelli confirmou o que todos afirmam: os Neova têm mais "grip" em relação aos Dunlop, mas vê isto como um ponto negativo já que acaba resultando no problema relatado por Ramaciotti: quebra ou folga na bandeja. Para ele, este sim é o verdadeiro perigo para os pilotos. Também questionado sobre o vídeo divulgado por Grosso, Zambelli disse que acredita no problema, mas que a sua real causa só poderia ser determinada através de uma análise técnica detalhada, sugerindo que pode ser desde um defeito de fabricação até a forma como o piloto "atacou" as zebras.
Tanto Ramaciotti quanto Zambelli afirmaram que os Dunlop são utilizados sem problemas em outraas categorias, como a Turismo N.
Sobre o e-mail apresentado por Grosso, Zambelli disse não poder opinar porque desconhece a forma como a pergunta foi formulada por Grosso, mas que a especificação técnica do pneu Dunlop H comporta sua utilização na Classic Cup já que a velocidade máxima permitida para esse tipo de pneu é de 210 km/h e que nunca um carro da categoria atingiu essa velocidade.
Ramaciotti, por sua vez, acrescentou que toda categoria automobilística tem um regulamento a ser cumprido e que na Classic Cup não poderia ser diferente. Segundo ele, a categoria está encolhendo e que as suas ações visam exatamente proteger a integridade física dos pilotos, a contenção dos custos e a continuidade da competição, que corre, sim, o risco de ficar fora do Campeonato Paulista.




segunda-feira, 23 de janeiro de 2017

O QUE A F1 PERDE E GANHA COM A DEMISSÃO DE BERNIE



por Ialdo Belo

A partir de hoje, 23 de janeiro de 2017, a F1 jamais será a mesma. Bernie Eccletone, o homem que construiu a Fórmula 1 moderna e fez dela um negócio de bilhões de dólares, foi relocado pelo Liberty Media, o novo grupo controlador da F1, para o cargo de "presidente honorário", o que na prática significa... nada!
Para se ter uma importância do trabalho de Bernie, o que ele fazia sozinho a partir de agora terá que ser feito por várias pessoas, dentre elas Ross Brawn, que já vinha dando pistas de que estaria de volta a Fórmula 1 em breve.
Para entender o que Ecclestone representou para a F1, teremos que viajar no tempo, desde a época em que era um piloto medíano até o trauma que o levou a chamar para si o controle do esporte, como veremos a seguir.

UM PILOTO QUE BATIA MAIS DO QUE VENCIA

Bernard Charles Ecclestone nasceu no dia 28 de outubro de 1930 em Bungay, Suffolk,  Inglaterra. Filho de um pescador, abandonou os estudos aos 16 anos para trabalhar como assistente químico numa usina de gás. Apaixonado por motociclismo, Bernie chegou a ser proprietário de uma revenda de peças para motos, antes de tentar, em 1949, disputar algumas provas da Fórmula 3 inglesa no circuito de Brands Hatch. Eccletone chegou a vencer uma prova e obter algumas boas posições, mas uma série de acidentes o levou a desistir da carreira de piloto. para sorte do mundo automobilístico,

O RETORNO ÀS PISTAS

Após se recuperar do último acidente, Bernie fez uma série de investimentos que se revelaram lucrativos. Com dinheiro no caixa, resolveu se voltar para sua paixão maior, o automobilismo, em 1957, desta vez como empresário do piloto Stuart Lewis-Evans. Bernie adquiriu dois chassis de F1de uma equipe falida e já na estréia o talentoso Stuart terminaria na 4ª posição no GP de Monaco. Animado, o próprio Bernie resolveu participar de uma prova com piloto de F1 em 1958, sem sucesso, entretanto.
Stuart foi contratado pela Vanwall e obteve sua vitória também em 1958, tendo Bernie ainda como seu empresário. Naquele ano, Stuart morreria em consequência de um acidente no GP do Marrocos, faendo com que tanto Bernie como a Vanwall abandonassem a Fórmula 1.

A TRAGÉDIA PERSISTE

Graças a sua amizade com o piloto Roy Salvatori, Ecclestone mais uma vez retornou à F1 em 1970, desta vez como empresário do austríaco Jochen Rindt. Mas, a morte perseguia Bernie como uma sombra e Rindt morreria em Monza guiando a Lotus de Emerson Fittipaldi, que havia batido e destruído o carro titular do austríaco nos treinos, embora escapasse ileso.
Mesmo com sua morte, Jochen Rindt se sagrou campeão post-mortem, o primeiro e até hoje único da F1, graças à vitória de Emerson no GP dos EUA que impediu que Jack Ickx conquistasse os pontos necessários para tirar o título de Rindt.
Na ocasião, um inconformado Bernie Ecclestone faria um juramento que seguiria à risca: trabalhar com todas as suas forças para que tragédias como a de Stuart e a de Rindt fossem a exceção e não a regra como ocorria na F1 daqueles tempos.

DONO DE EQUIPE

Bernie comprou a equipe Brabham do australiano Ron Tauranac por 100 mil libras durante a temporada de 1971. Em 1972, a equipe teve relativo sucesso com os pilotos Graham Hill, Carlos Reutmann e Wilson Fittipaldi Jr., estreando a temporada com uma pole-position de Reutmann e uma vitória na prova não-oficial de homologação do GP do Brasil, em Interlagos.
Para 1973, Ecclestone contratou o projetista Gordon Murray formando uma parceria de sucesso que trouxe vitórias de Reutmann e José Carlos Pace, além de dois títulos mundiais com Nelson Piquet.

FÓRMULA 1 SUPREMO

Bem sucedido em tudo o que fez na vida, faltava a Bernie alcançar o topo do topo e cravar seu nome como o mais importante nome da história da F1 e isso viria em 1978, quando tornou-se Chefe-Executivo da FOCA, Associação dos Contrutores de Fórmula 1, entidade fundada em 1974 por ele, Colin Chapman (Lotus), Teddy Meyer (McLaren), Frank Williams, Ken Tyrrell e Max Mosley (March) visando tratar dos interesses das equipes como royalties pelas transmissões de TV, segurança naas pistas e outros assuntos pertinentes.
Durante os 39 anos que esteve á frente da F1, Bernie realizou conquistas importantes, sendo a principal delas transformar uma categoria onde os carros eram construídos em galpões de madeira no interior da Inglaterra num evento esportivo de alcance mundial e que gera bilhões de dólares em receitas anuais. Outro ponto notável foram as conquistas na área de segurança que sob o comando do Professor Sid Watkins trouxe um declínio na taxa de mortalidade inimaginável até o final dos anos 70.

O FIM DE UMA ERA

Se por uma lado são incontáveis as conquistas positivas que trouxa para a F1, nos últimos tempos Ecclestone. aos 86 anos, vinha demonstrando que a idade já se fazia sentir por sua resistência às inovações. Foi contra a introdução dos motores híbridos, é totalmente avesso ao uso da internet e das suas redes sociais, bem como ao automobilismo virtual, não hesitou em retirar sem piedade do calendário provas tradicionais como o GP da França e o de Nurburgring por não aceitar fazer concessões comerciais e por aí vai. Por essas atitudes, que muitos consideram incompatíveis com a F1 de hoje, foi perdendo seu prestígio e poder até chegar ao melancólico desfecho de hoje.
Como um último ato de bravata, Bernie declarou que ainda possui dinheiro suficinete para ir à algumas corridas. É verdade! Com uma fortuna pessoal estimada em mais de 3 bilhões de libras esterlinas, Bernie pode comprar uma equipe, pode até mesmo comprar um circuito, mas jamais poderá comprar de volta o poder que teve um dia.

terça-feira, 17 de janeiro de 2017

PORQUE FELIPE MASSA VOLTOU


por Ialdo Belo

2 de setembro de 2016, GP da Itália, Felipe Massa anuncia a imprensa que no final da temporada estará se aposentando da F1. Claire Williams, ao seu lado, chora. O motivo alegado seria de que Felipe partiria em busca de novos rumos, correndo em uma outra categoria que lhe desse a chance de voltar a vencer, o que na F1 já não vinha acontecendo há tempos. A despedida se concretiza de forma emocionante no Brasil e em Abu Dhabi. Valtteri Bottas e Lance Stroll são confirmados como os pilotos da Williams para 2017.

2 de dezembro de 2016. Cinco dias após conquistar seu primeiro título de F1, Nico Rosberg choca o mundo esportivo ao anunciar sua aposentadoria.

16 de janeiro de 2017. A Williams anuncia o retorno de Felipe Massa para ocupar o lugar de Valtteri Bottas, que oficializa sua contratação como substituto de Rosberg na Mercedes.

POR QUE MASSA SE APOSENTOU

Para entender o motivo da volta de Felipe, primeiro temos que saber o verdadeiro motivo para a sua saída. A Williams estava em setembro com a seguinte situação: Bottas, considerado um trunfo e com muito mais poder de barganha numa negociação do que Massa, como veremos adiante, estava sendo assediado pela Renault. Lance Stroll, de apenas 17 anos, tinha fechado contrato com os ingleses trazendo nada menos do que cerca de 30 milhões de euros para o time. Sobrava Massa, com 35 anos, sem patrocínio algum (a Petrobras deixaria a equipe ao final do ano) e sem nenhum poder de barganha. Num típico caso de três pilotos para duas vagas, optou-se pela lógica, mas, em respeito a contribuição de Felipe para a equipe, foi encenada todo uma história de modo a que a saída do brasileiro fosse "prestigiada", como já vimos tantas vezes no esporte, principalmente no caso dos técnicos de futebol.

A BOMBA ATÔMICA

Se a aposentadoria de Rosberg pegou o mundo de surpresa, imaginem a Mercedes... No domingo, logo após a conquista, Rosberg dava entrevistas dizendo coisas como "continuarei a usar o número 6", mas, já na segunda-feira pela manhã, o telefonema que abalou Toto Wolff não deixava dúvidas: a equipe alemã ficava sem o seu campeão no momento em que todos os melhores do grid estavam com contratos assinados. Wolff pediu um tempo para tornar o anúncio público e após confabulações internas já partiu secretamente na quinta-feira da mesma semana em busca do primeiro nome da lista, Nico Hulkenberg. Sem sucesso, foi obrigado a anunciar a retirada de Rosberg sem ter ainda um nome para substituir o piloto alemão. Essa busca frenética foi de Max Verstappen a Fernando Alonso, todas sem sucesso. A última opção, então, foi uma saída doméstica, Valtteri Bottas, cuja carreira tem entre seus gestores o próprio Wolff. Óbvio que ninguém levou a sério a possibilidade de Pascal Wehrlein substituir com sua pouquíssima experiência o campeão do mundo na equipe tricampeã mundial.

ENQUANTO ISSO NA WILLIAMS

Com as investidas de Wolff, era chegada a hora da Williams usar Valtteri Bottas como moeda de troca, o tal poder de barganha que citamos acima, por isso, a primeira tentativa de levar o finlandês por um desconto de 5 milhões de euros no fornecimento dos motores Mercedes recebeu um sonoro não. Sir Frank sempre foi uma águia nos negócios e sabendo o trunfo que tinha nas mãos entendia que o tempo corria a seu favor, era só uma questão de "quando" para que a Mercedes chegasse ao ponto: fornecimento de motores gratuitamente para toda a temporada de 2017, uma economia para os ingleses em torno dos 20 milhões de euros!

E PARA O LUGAR DE BOTTAS

Jenson Button. Mas dois empecilhos não permitiram: Button ainda tem contrato com a McLaren, além disso, seu salário seria muito superior ao de Massa. Somando tudo isso, não valeria a pena.

O TEATRO CONTINUA

Descartada a hipótese Button, Claire Williams voltou ao jogo de cena e começou a elogiar Massa publicamente, preparando o terreno para a retomada do enredo inciado em setembro do ano passado, mas que agora teria um final diferente em sua continuação. Massa, que nunca realmente quis estar fora da F1, anuncia seu retorno rasgando elogios ao time de Grove, aquele mesmo que ele disse  há apenas 4 meses que estava deixando por não ver possibilidades de vitórias...

EPÍLOGO

O que mudou? Quaisquer que sejam os benefícios que o dinheiro extra trouxe para a Williams, eles provavelmente serão mais sentidos a partir do meio da temporada, já que o regulamento deste ano será mais flexível, ou até mesmo no projeto para 2018. Entretanto, a cerca de um mês do início dos testes de pré-temporada, qualquer que seja a evolução apresentada pelo time inglês será resultado do trabalho feito até aqui, com o orçamento que já estava definido.
Felipe Massa receberá 6 milhões de euros por um contrato com validade apenas para esta temporada.

Após muita especulação, o Brasil continuará com pelo menos um piloto na F1.


quarta-feira, 30 de novembro de 2016

LUTO


EM VIRTUDE DA TRAGÉDIA QUE SE ABATEU SOBRE O ESPORTE MUNDIAL E EM PARTICULAR AO ESPORTE BRASILEIRO, NÃO PUBLICAREMOS ESTA SEMANA O FORMULA i.

terça-feira, 15 de novembro de 2016

DÚVIDAS


por Ialdo Belo

E o que era ficou como é. O que deveria ter sido resolvido na F1 até o GP do Brasil, não foi. Ao contrário, novas dúvidas e questionamentos surgiram. O que será do amanhã? Responda quem puder:

a) NASR - apesar de ter feito uma corrida absolutamente brilhante em Interlagos, ainda não tem confirmada sua participação na F1 para o ano que vem até este momento. Pior, Monisha ainda saiu bravateando que o mérito maior era da equipe, minimizando, errôneamente, o feito extraordinário de Nasr.
Numa prova em que Raikkonen, Vettel, Massa e até o próprio Marcus Ericsson, erraram, entre outros. a pilotagem do brasileiro só comprovou seu talento. Se o 9º lugar tivesse sido obtido em pista sêca, aí sim o fraquíssimo carro da Sauber poderia ter algum mérito, mas, Monisha continua em seus devaneios de que é uma chefe de equipe e gente assim só pensa no cheque.
Fica a dúvida, os 40 milhões de dólares que a Sauber poderá ganhar da FOM como bônus, graças a Nasr, prevalecerão sobre a quantidade de dinheiro a mais que outro piloto sem o mesmo talento poderá trazer?

b) FORCE INDIA - o que levou realmente Nasr a não fechar com a Force India? Pressão de Toto Wolff por Ocon ou patrocínio? As duas hipóteses estão sendo aventadas. Embora Vijay Mallia tenha declarado que talento, e não dinheiro, seria decisivo na escolha do 2º piloto, parece que não foi bem o caso. Entretanto, não se deve descartar o talento de Ocon.
A pergunta que fica é: a escolha foi justa?

c) BANCO DO BRASIL - a instituição brasileira terá um papel decisivo na possibilidade do Brasil ter ou não um piloto no grid da F1 em 2017. Com a mudança do governo e consequentemente da diretoria do banco, foi determinado que as verbas publicitárias devem diminuir. Segundo algumas fontes, esta seria a razão de Nasr não ter sido contratado pela Force India ou de ainda não ter fechado com a Sauber.
Nasr foi pessoalmente à Brasília há alguns meses pedir apoio sobre o assunto ao presidente Temer.
Dúvidas: surtiu efeito? E em caso afirmativo, qual será a verba, afinal?

d) ASTERISCO - o asterisco continua e a ameaça ao GP do Brasil em 2017, também. Bernie andou declarando que o GP deste ano foi deficitário e que não vai bancar a "bomba" ano que vem. Contraditoriamente, se mostrou interessado em comprar Interlagos, foi à Brasília conversar com Temer e voltará ao país em dezembro, quando talvez venha a conversar com o prefeito eleito de São Paulo João Dória Jr.
Haverá GP do Brasil em 2017? A resposta para esta pergunta, neste momento, só adivinhando.


quarta-feira, 9 de novembro de 2016

ACABOU PARA FELIPE NASR


por Ialdo Belo

Com a confirmação de Kevin Magnussen na Haas e Jolyon Palmer na Renault, o brasileiro Felipe Nasr definitivamente será mais do que um figurante, papel que já exerceu este ano, na F1. Isto se permanecer na categoria!
O que sobrou para Nasr não tem nada de promissor. Se permanecer na Sauber (a vaga está sendo disputada com o endinheirado Esteban Gutierrez), terá um carro com um motor totalmente defasado num momento em que a F1 estará liberando para todas as outras equipes o desenvolvimento sem restriçôes do motor, ou seja, o carro já estréia com o ultrapassado motor Ferrari de 2016 e só tende a piorar. O maior exemplo disto ocorreu nesta temporada com a STR que apesar do ótimo chassi foi perdendo espaço devido à mesma opção que a Sauber está fazendo. No caso dos Toros, não havia opção já que não havia motores disponíveis, mas a Sauber escolheu o suicídio tecnológico para economizar uns trocados, mais uma das muitas decisões erradas da Sra. Monisha Kaltenborn em sua insana cruzada que parece destinada a acabar com o time suíço.
O que resta além da Sauber? Um assento na Manor. Seria o mesmo que trocar seis por meia dúzia...
A pergunta que não quer calar: por que Nasr chegou nesta situação? Difícil responder sem ter conhecimento de todos os elementos, mas, acredito, principalmente, em um mau gerenciamento na carreira.
Felipe fez uma estréia impressionante na F1 ano passado. Disputou com Max Verstappen o título de "Estreante do Ano" e sabidamente tem muito mais talento que Magnussen, Palmer ou Gutierrez.
De acordo com o jornalista Reginaldo Leme, Nasr não assinou com a Williams em Monza porque não quis. Ainda de acordo com Leme, Nasr estava a um passo de fechar com a Force India e ainda, o "oráculo" da F1 Eddie Jordan cravou Nasr na Renault (errando de novo...), então, o que houve?
A resposta poderá vir um dia, ou não. Entretanto, uma coisa é certa: se continuar na F1 em 2017, com essas opções que lhe sobraram, dificilmente será um piloto que poderá vir a ter uma carreira vitoriosa ou longa na Fórmula 1.

quarta-feira, 2 de novembro de 2016

MÃE DINAH DA F1 EDDIE JORDAN CRAVA NASR NA RENAULT




por Ialdo Belo

Felipe Nasr na Renault, Gutierrez na Sauber e Ocon na Force India. Estas são as previsões do oráculo da F1 Eddie Jordan.
Apesar de já ter errado feio em ocasiões anteriores, na verdade parece que desta vez a idéia não é tão absurda já que publicações que cravavam Nasr na equipe indiana, como a alemã Auto und Motor Sport, parecem ter mudado de opinião.
Se confirmada, a previsão do "bruxo", quem ficará mal na história será o brasileiro Reginaldo Leme, que vem reafirmando repetidamente desde o GP dos EUA que Nasr "está a um passo de assinar com a Force India". Como a história também envolve até o nome de Bernie Ecclestone, que supostamente teria pedido a Vijay Malia para contratar o brasileiro, isso poderia significar, também, uma queda no prestígio do chefão da F1.
Vale lembrar que Nasr em nenhum momento sequer admitiu conversas sobre o assunto com os indianos, o que causou estranheza já que a vaga na Force India é a mais disputada das que restaram.
Jordan já perdeu uma previsão para o jornalista brasileiro Américo Teixeira Júnior quando afirmou em 2012 que Massa estaria fora da Ferrari para a temporada seguinte, enquanto Américo afirmava o contrário.
Se perder mais esta, o velho Eddie terá forçosamente que deixar de bancar a Mãe Dinah e se concentrar nas entrevistas nos paddocks.
O resultado será conhecido nos próximos dias...

segunda-feira, 3 de outubro de 2016

A VIDA EM INTERLAGOS SEM A FÓRMULA 1


por Ialdo Belo

A F1 foi organizada oficialmente a partir de 1950. Naquele ano foi realizado o primeiro campeonato mundial e que à época só contava pontos para os pilotos. O de equipes só surgiria em 1958. Antes disso, existiam algumas provas de F1, mas não em forma de um campeonato.
O Autódromo de Interlagos foi inaugurado em 1940, portanto, dez anos antes da F1 existir.
Desde a primeira temporada da F1 até sua chegada em Interlagos, em 1972, passaram-se 22 anos.
Não é nenhum absurdo afirmar, então, que Interlagos chegou primeiro à F1do que a F1 a Interlagos.
Chico Landi, Gino Bianco, Nano da Silva Ramos, Fritz D´Orey, Emerson Fittipaldi, Wilson Fittipaldi Jr. e José Carlos Pace sairam do autódromo paulistano para correr na F1 antes que o Brasil viesse a sediar uma etapa. Esta aconteceria, extra-oficialmente, em 1972. Um evento-teste para homologar o circuito que passaria a incluir a etapa brasileira no campeonato a partir de 1973.
De lá para cá, o Brasil nunca deixou de ter uma prova de F1, seja em Interlagos, Jacarepaguá ou até mesmo outra extra-oficial em Brasília.
Também fomos o único país do mundo fora da Europa e dos EUA a ter uma equipe nacional. Na verdade, o time americano Penske só era americano na bandeira, pois sua fábrica, ao contrário da Fittipaldi, nunca esteve em seu país de origem, mas sim na Inglaterra.
Fora a Fórmula 1, Interlagos foi um verdadeiro celeiro de pilotos de talento reconhecidos mundialmente como Raul Boesel (campeão mundial de Marcas), Alex Ribeiro e Gil de Ferran (campeões da Indy), Christian Fittipaldi (atual tricampeão de Endurance nos EUA).
Interlagos também exportou campeões e vices da F1 como o já citado Emerson Fittipaldi, dois títulos; Nelson Piquet, 3 títulos; Ayrton Senna, 3 títulos; Rubens Barrichello, duas vezes vice e Felipe Massa que ficou com o vice-campeonato em 2008.
Com esse currículo, é impossível não reconhecer a importância do desafiador circuito no mundo automobilístico.
Interlagos já provou que teve vida antes da F1, mas será que teria caso a ameaça de não receber a prova em 2017 se confirmar?

Vamos aos fatos:

a) CONTRATO - Tamas Rohonyi, promotor da etapa brasileira, já afirmou algumas vezes que existe um contrato com a Prefeitura de São Paulo para a realização da prova de F1 até 2020. Bem, existe uma máxima no paddock de que contratos existem para serem quebrados, portanto, nada que uma multa não resolva. Mas, o que há de se destacar neste ponto é que, como mencionado pelo próprio Tamas, o contrato é com a Prefeitura e em sua primeira entrevista como prefeito eleito, João Dória Jr. já afirmou que irá privatizar o circuito e isto já torna o contrato inválido, sujeito a um novo acordo entre os futuros proprietários e os promotores da etapa brasileira;
b) PRIVATIZAÇÃO - O que significa "privatizar" Interlagos? O circuito está dentro de um parque municipal e este continuará sendo público. O que será da iniciativa privada será a pista em si e suas instalações como boxes, arquibandas, torre e afins. Ou seja, quem comprar terá o direito de explorar estas áreas como quiser, desde que respeitando a condição de que o autódromo continue existindo e recebendo provas de esportes a motor, como corridas de carro e motocicletas.
Em outras palavras, poderão ser agregadas benfeitorias e atividades que hoje não estão presentes como restaurantes, lojas de suvenires, aluguel da pista para indivíduos treinarem... É uma solução que foi adotada com muito sucesso, por exemplo, em Silverstone, sede do GP da Inglaterra. A diferença é que Silverstone não foi vendida, foi cedida pela Royal Air Force para o BRDC - clube de pilotos britâncos de corridas. A diferença neste caso é que com a venda, a Prefeitura de São Paulo irá receber dinheiro para aplicar em outras atividades;

c) UTILIZAÇÃO - Um novo contrato pode abrir Interlagos até mesmo para a Indy e isto sim pode se tornar uma queda de braço entre os donos e Bernie Ecclestone. Além disso, eventos como o Lollapalooza e congêneres tendem a acontecer com mais frequência;

d) LUCRATIVIDADE - Não é verdade que Interlagos dê prejuízo. A F1 deixa um lucro anual estimado hoje em 10 milhões de reais. Se insistirem neste tema é só solicitar uma auditoria...
Também não faz sentido a declaração do Sr. Rohonyi a um site de notícias sobre automobilismo de que os custos subiriam para as categorias nacionais. A privatização trará benefícios como a exploração de espaços publicitários o ano inteiro e isto por si só já bastaria para baratear as despesas;

e) SITUAÇÃO ATUAL - Ninguém envolvido na administração atual de Interlagos, leia-se SPTuris, tem algum envolvimento com o esporte a motor. São burocratas que não sabem diferenciar um cardã de uma biela.
Os novos proprietários certamente não vão investir milhões num negócio desconhecido. No mínimo, terão profissionais com algum conhecimento em áreas estratégicas.
Fora isso, conversamos com Roberto Zulino, empresário do ramo de corridas a motor e opositor reconhecido dos desmandos em Interlagos. Fomos autorizados a reproduzir seu desabafo no Facebook, como segue abaixo. Vale ressaltar que esta postagem foi feita pelo Sr. Zulino no dia 26 de setembro de 2016, ou seja, antes das eleições municipais.
Roberto da Silva Zulino, dono da categoria Fórmula Vee: "Os que acreditam nas bobagens que se falam sobre Interlagos prestam em péssimo serviço de desinformação. O terreno tem titularidade perfeita, foi fruto de doação com cláusula de uso para "pista de corrida", foi transformado em Parque Municipal Público tomando-se o cuidado de não incluir a faixa de asfalto para que não se caracterizasse Desvio de Uso, tem mais de 300 árvores nativas que foram implantadas em segredo à revelia da prefeitura, mas agora não podem ser cortadas. 
Fora os exemplos de prefeitos anteriores desde a Erundina que tentaram vender aquilo para aproveitamento imobiliário e desistiram quando viram o cipoal jurídico onde iam se meter, passariam o mandato perdendo tempo em batalha perdida. Acham que foram todos burros? Muito ao contrário, sabiam onde estavam se metendo e recuaram.
Passaram da Secretaria de Esportes para a SPTuris porque o Tribunal de Contas do Município estava criticando a montagem de arquibancadas provisórias caríssimas todos os anos com suspeitas de superfaturamento, onde se fala que até elementos da promotora levam grana. Dessa forma, a PMSP pode usar Interlagos e o GP do Brasil como VACA LEITEIRA para mamação dos políticos. Nada tem a ver com a pista ou com automobilismo, é apenas roubalheira que poderia ser feita e é feita em outros lugares. Basta ver o custo das ciclovias.
Acham que é fácil se vender Parque Municipal, que dá para desrespeitar clásula de doação e sequer sabem que a coisa foi para o Patrimônio Histórico do Estado? Pensam que São Paulo é Brasil ou Angola?
A PMSP não dá um centavo para Interlagos, a pista se sustenta facilmente sendo alugada, mesmo pagando o cabide de empregos da SPTuris, a PMSP apenas usa a pista e o GP do Brasil para fazer caixa para os políticos. Mesmo com toda roubalheira, a PMSP tem um lucro com o GP do Brasil de R$ 10 milhões ano, que fica para ela gastar onde quiser: saúde, educação, ciclovias ou mesmo roubalheiras
Na hora que aparece o Dória, um cara que quer fazer aos coisas direito, privatizar para se livrar do cabide de empregos da SPTuris e profissionalizar a gestão, caem todos matando elegendo o Dória como inimigo do automobilismo. 
Silverstone foi privatizado pela Royal Air Force - RAF e quem gere é o British Racing Drivers Club cujo presidente enfiou um maçarico aceso nas partes íntimas do Bernie.
Aqui pode ser privatizado para uma OSCIP formada por pilotos, preparadores, equipes e até patrocinadores, ou seja, gente que tem a responsabilidade do business.
Comparado aos outros candidatos e a todos os prefeitos anteriores, o Doria está a anos luz na frente e é justamente o contrário, prefeitos anteriores e outros candidatos são todos contra Interlagos e contra o automobilismo.
Estou lutando sozinho nessa causa, não tive a ajuda de nenhum dos senhores, fiz um relatório de 23 páginas sobre as irregularidades da gestão e das obras de Interlagos e entreguei ASSINADO para o promotor José Carlos Blat de décima promotoria, eu coloquei o meu na reta e não estou reclamando, fiz porque quis. Foi aberto Inquérito Civil IC 5924/2015.
Ao invés de ficarem no FB, podem fazer alguma coisa de útil e comparecer na Rua Riachuelo, 156, sétimo andar e falar com o promotor. Ou ligar para 11 3119 9915 ou 11 3119 9532. Basta perguntarem do Inquérito como qualquer cidadão pode fazer, o Inquérito é público. Isso ajudaria a estimular o promotor a agir com mais energia."

Em resumo o que nós do Formula i podemos afirmar é que não está confirmada ainda, oficialmente, até este momento, a realização da F1 em São Paulo em 2017.
Se vai acontecer ou não, isto pode ser visto até como irrelevante para Interlagos já que a história e a tradição do nosso templo maior do automobilismo vem de bem antes da própria F1. Posso citar até mesmo o exemplo de Zandvoort, na Holanda. Excluído da F1 por questões ambientais, o autódromo funciona o ano inteiro, exceto no período de inverno rigoroso, e recebe provas importantes como as da categoria alemã DTM.
O que é certo é que Interlagos não vai acabar, privatizado ou não!
De resto, é aguardar os próximos passos.



quinta-feira, 29 de setembro de 2016

SERÁ O FIM DA F1 EM INTERLAGOS?


por Ialdo Belo

Muitos se surprenderam com a divulgação do calendário provisório para 2017 da F1 em que o GP do Brasil está marcado como "sujeito à confirmação". Outros não. Por quê? Nesta matéria, dividida em duas partes, vamos buscar respostas. Existem várias hipóteses que devem ser analisadas e com muito cuidado. A possibilidade de não termos mais o GP do Brasil é real.

Vamos a elas:
a) POLÍTICA - Interlagos não pode ficar fora da disputa política entre os candidatos à Prefeitura de São Paulo. Entenda-se: o autódromo é administrado pela SPTuris, empresa ligada ao governo municipal e é claro que, casado com uma brasileira e tendo negócios no Brasil, Bernie Ecclestone está a par do que acontece em terras tupiniquins e, por via das dúvidas, um "asterisco" neste cenário de incertezas é mais do que justificável.
Um candidato já se mostrou favorável à privatização do uso das instalações, João Dória Jr., e o petista Fernando Haddad já pensou até em usar os boxes do circuito como galeria de arte!
Embora exista uma cláusula no documento de doação do terreno onde hoje se encontra o autódromo que determina o seu uso para competições automobilísticas, a F1 não é a única competição do gênero que é realizada lá, portanto, ela pode, sim, deixar Interlagos se a SPTuris assim decidir e isto depende de como o próximo prefeito da capital vai encarar a questão;

b) TELEVISÃO - A principal fonte de receitas da FOM, que gerencia a F1, vem dos direitos de transmissão pela TV. O brasileiro é ufanista e quer ter um representante do país para torcer, algo que sempre aconteceu desde a primeira prova da categoria disputada em Interlagos, em 1972.
Até o ano passado, as transmissões da Rede Globo eram o segundo maior pacote em valor de patrocínio da emissora, perdendo apenas para o futebol. No entanto, a audiência despencou. De acordo com o jornalista Ricardo Feltrin, a "audiência da transmissão de corridas da Fórmula 1 em 2005 era de 15,8 pontos de média e 49,3 de share (participação da emissora no universo de TVs ligadas). Para se ter uma ideia, em 2015, dez anos depois, o número caiu para 7,7 pontos de média e 23,9% de share.".  Isto levanta a questão: até que ponto a F1 pode ser um bom produto de venda para os patrocinadores?
A redução de custos é evidente: o time da casa quase não viaja mais para as provas e a Classificação nem é mais transmitida, restando apenas algumas corridas, já que aquelas que conflitem com o futebol. como o GP dos EUA, se resumem a um compacto exibido após o Fantástico.
A Globo tem a opção do SporTV, mas, por ser um canal fechado, jamais poderia cobrar nem perto dos valores que cobra atualmente. Existe, também, a possibilidade do SporTV transmitir toda a temporada exceto o GP do Brasil, que seria transmitido pelo canal aberto.
Em resumo, sem Felipe Massa e a incerteza de Nasr correr ou não ano que vem, a tendência é a audiência cair ainda mais e aí vai pesar o fator financeiro, sem dúvida;

c) ORGANIZAÇÃO - Quem frequenta o paddock, todo ano ouve a mesma ladainha: Bernie reclama e ameaça tirar Interlagos do calendário, mas, no final, fica tudo por isso mesmo. Entretanto, o Brasil nunca teve um asterisco de "sujeito à confirmação" nesses mais de 40 anos de prova.
A verdade é que a F1 foi vendida e passará a ser gerenciada seguindo o modelo americano, muito mais rígido e eficiente que o europeu.
O acesso a Interlagos é caótico, as instalações são um lixo comparadas com outros autódromos do mundo e o preço dos ingressos absurdamente caro para os padrôes brasileiros. Não se iludam com arquibancadas "lotadas", muito daquilo ali vem de cortesias dos patrocinadores.
Diante deste cenário, a substituição de São Paulo por Nova York, por exemplo, não soa nada absurda, pelo contrário. Quem conhece a eficácia americana sabe que montar um circuito de rua lá até o ano que vem não é nada difícil.

O resumo da ópera é o seguinte: levem a sério o assunto pois neste momento tudo pode acontecer.

Leiam na próxima segunda-feira, 3 de outubro, a segunda parte desta matéria: A VIDA EM INTERLAGOS SEM A FÓRMULA 1.