quarta-feira, 8 de novembro de 2017

ENTREVISTA LITO CAVALCANTI - PARTE FINAL




por Ialdo Belo

Nesta segunda e última parte da entrevista exclusiva ao Formula i, Lito Cavalcanti revela mais dos bastidores do automobilismo.


IB – Você acha que o Governo deveria investir no automobilismo?

LC – Não, o Governo tem que cuidar da segurança, da saúde, da educação, do aspecto sanitário, outras coisas... Nós temos que fazer nossa parte e não ficar esperando viver de doações.

IB – Mas o Felipe Nasr chegou lá por causa do Banco do Brasil.

LC – É verdade. Ele conseguiu um patrocínio e deu seu devido retorno, mas deu azar de ser de uma estatal, ou público/privada, o que na prática dá quase no mesmo. Na hora em que o novo presidente viu que a situação financeira do banco exigiria o fechamento de cerca de quatrocentas agências físicas, teve que cortá-lo. Como justificar para os funcionários a continuidade desse patrocínio? Não tinha como.
A Honda vendeu sua equipe para o Ross Brawn por uma libra porque estava negociando com sindicatos do mundo inteiro o fechamento de várias de suas fábricas e continuar investindo 100, 150 milhões de dólares, o que para eles é um caraminguá, numa equipe de F1. Como explicar para os sindicalistas, que são naturalmente agressivos, esse investimento? É complicado. O problema de quem se vê em uma situação como a do Felipe Nasr é que sem dinheiro não dá para fazer nada. Fórmula 1 hoje é business! Tem que dar dinheiro. Se não for viável, fecha as portas. Se a CBA tem que ajudar? Tem, mas em outros aspectos. Deveria criar aqui um programa de especialização de mecânicos, de engenheiros. A CBA não faz nada com a FEI (Faculdade de Engenharia Industrial), e deveria fazer. Brasileiro que sai da FEI tem que ir fazer complementação nas faculdades inglesas, o que não sai nada barato.

IB – Então não falta talento?

LC – Não, não! E não falemos apenas de pilotos, podemos falar de todos setores do automobilismo. O Ricardo Divila é o pioneiro, é uma referência para todos engenheiros que militam nas corridas seja em que lugar do mundo for. O Marquinho Lameirão, filho do Chico, trabalha no setor de aerodinâmica da Force India, o Patrick Bandeira de Mello está trabalhando na equipe de competições da Aston Martin... O Ricardo Parente saiu lá de Campinas, foi para Paris fazer pós-graduação e hoje é um dos principais homens de Unidades de Potência da Renault. Quer dizer, eles tiveram que ir pra lá se especializar usando recursos próprios porque aqui isso não aconteceria. Se não tem como fazer o mesmo por aqui, a CBA poderia criar uma bolsa de estudos para esses meninos, mas não tem nenhuma iniciativa nesse sentido. O foco tem que ir além dos pilotos, mas nem para eles tem o suficiente. Ressalte-se, porém, que isso pode estar começando a mudar. A CBA tem, desde o ano passado, uma iniciativa positiva, criada na administração anterior, que é proporcionar um ano na F3 brasileira ao campeão brasileiro de kart, desde que ele tenha no máximo 18 anos. Eu gosto da iniciativa, mas não faria nessa categoria e já expliquei o porquê: os carros já estão acertados e os meninos não são desafiados, não aprendem a acertar o carro. Mas é melhor isso do que nada. Tem muito mais coisas que poderiam ser feitas. Por que não tem um apoio mais abrangente para a garotada que está correndo no kart? Por que não mandar um garoto que está correndo aqui disputar uma temporada de Fórmula Toyota na Nova Zelândia, que reúne em oito fins de semana a garotada que está dando os primeiros passos? São três corridas por cada fim de semana, todos carros absolutamente iguais. É um ótimo aprendizado.  

IB – Ter contato, né? Porque o piloto sai da F3 daqui e quando chega lá fora não é a mesma F3, é outro mundo. Tudo totalmente diferente. De F3 só tem o nome.

LC -  É, é!

IB – Eu que moro fora sinto sempre um impacto quando chego ao Brasil e vejo nessas categorias de base uma desunião terrível. É um querendo ferrar com o outro, do mecânico ao “dono” da categoria, inclusive os pilotos entre si.

LC – É um querendo matar o outro! Não é só desunião, é ganância. Tem muita coisa esquisita no meio e não dá para você entender. Não dá! Parece que não há consciência de que nas categorias de base o importante é formar o piloto, não fazê-lo vencer a qualquer preço. Isso é errado, é uma deformação.

IB -  O teu envolvimento com automobilismo não foi só através do jornalismo, né?

LC – Antes mesmo de ser jornalista eu tive uma oficina de preparação de DKW no Rio. Fizemos, fomos campeões cariocas e fechamos as portas porque tomamos um cano... A gente não tinha fôlego para tomar um cano e ter tomado decretou o fim do sonho. Cheguei a ter também um carro de F-Ford, não chegou a ser uma equipe, eu o alugava para os pilotos que se interessavam. O Xandy Negrão tinha um Bino que não andava por algum motivo e resolveu trocar. Ele botou o carro à venda e falei pro meu irmão “Vamos botar um dinheiro em cima que isso aqui é um bom negócio.” Fui lá e comprei. Alugamos logo de cara, mas na primeira corrida o motor falhou muito. Aí eu chamei o Anésio Hernandez, que fazia motor, e o Manelão, que cuidava do chassi, era uma dupla forte e o carro ficou bom. Na época tinha o ranking do “Piloto do Ano”, da Auto Esporte, que englobava todis categorias nacionais e só faltavam duas corridas para a definição. Aí o Marcos Troncon, que também era meu amigo e corria na Super Vê, chegou lá na redação da Auto Esporte onde eu trabalhava e alugou o carro para disputar essas etapas finais. Na primeira corrida, eram ele e o Artur Bragantini, que corriam na mesma equipe na Super Vê. O carro bateu recorde de pista em Interlagos, mas como o segundo lugar bastava pra ele, Troncon deixou o Bragantini vencer para que ele ainda tivesse chances no campeonato, o que facilitaria a renovação do patrocínio do próximo ano com a Philips para a Super Vê. Na segunda corrida, ele relatou um problema que na verdade não existia na regulagem do motor, aí emprobecemos a carburação e o carro perdeu potência, mas mesmo assim também voltou a ser segundo. O carro era muito bom, muito bom mesmo! No fim do ano vendi tudo para o Mario Covas Neto, o Zuzinha.

A primeira matéria para a revista Quatro Rodas, já como jornalista experiente
Reprodução acervo Sergio Milani

IB – Você andou se aventurando na pista como piloto também...

LC – Ah, mas foi uma maluquice juvenil! Eu estava começando a vida de casado e tinha um Passat que era um demônio! O carro andava muito, era um dos carros mais rápidos que existiam em São Paulo na época. O Passat voava! Motor feito pelo Vinícius Losacco, dois carburadores Weber 40 duplos, era uma coisa de louco! Na época quem trabalhava na Auto Esporte era o Expedito Marazzi, que tinha uma escola de pilotagem. E aí ele ficava “Ah, por que você não vai correr lá?” E aí eu fui. Era maluco! Era o carro da família, o patrimônio. Eu pensava “Se meter esse carro no guardrail, o que vou dizer pra minha mulher em casa?” Botei a pressão dos pneus lá em cima e fui correr. Era corrida com o pessoal do curso, mas cada um com seu carro. Teve o sorteio e peguei o terceiro lugar no grid. Corri duas vezes e ganhei as duas, mas nunca mais voltei a correr. Digo que sou um piloto com 100% de aproveitamento (risos). Depois dei umas voltas em carros de amigos em Interlagos, alguns Fórmula Vê de escolas de pilotagem. Eu andava bem, mas não tinha dinheiro pra bancar. Aprendi muito, era rato de autódromo e não deixava os mecânicos em paz. Gostava muito da engenharia e queria aprender tudo. Isso acabou me ajudando muito profissionalmente.

IB – Te trouxe um respeito muito grande, tipo, o cara que escreve também entende.

LC – Sim, deu a maior moral, sem dúvida.

IB – Voltando ao assunto F1, você acha que a Williams foi ingrata com o Felipe Massa?

LC – Absolutamente! Ele foi muito bem pago para correr este ano. Foi lá, fez o trabalho dele, cumpriu o contrato e pronto. É uma relação profissional, Ialdo. Na F1 não há espaço para sentimentalismos, é negócio, por mais injusto que isso possa ser.

IB – E você acha que desses candidatos que aparecerem algum vai fazer melhor do que o Massa?

LC – Eu não acho. Não acho que o Paul Di Resta, por exemplo, mereça todo esse foguetório que a Autosport está soltando em cima dele. Não vejo ele fazendo algo, pode ser até que faça, mas vai ser a primeira vez. Acho que o que está havendo no caso dele é uma patriotada descarada dos britânicos. Eles podem até usar um tom diferente, mas na realidade eles querem ver um britânico numa equipe britânica.

IB – Se a equipe fosse brasileira nós iríamos querer o Massa nela...

LC – Claro, claro.

IB – Você assistiu ao filme “Williams”. Viu como o Piquet abriu o verbo dizendo que depois do acidente do Sir Frank, Sir Patrick passou a privilegiar o Mansell. Piquet chegou a ir ao hospital onde Sir Frank estava internado reclamar disso.

LC – Sim, mas não foi a primeira nem a última vez. O único caso de equipe que não privilegiava pilotos da mesma nacionalidade era o da Ferrari por causa da pressão que vinha junto. O Enzo Ferrari não queria piloto italiano por causa do comportamento da imprensa italiana. Ele queria salvaguardar a equipe. Você conhece a imprensa italiana, seu estilo dramático. Não é à toa que as óperas nascem e morrem na Itália.

IB – E Robert Kubica?

LC – Acho que o tempo dele já passou... Acho que é uma aposta. Ele ainda não mostrou que pode realmente enfrentar uma corrida. Por que a Renault, que foi quem mais apostou nele, de repente abriu mão? Perguntado, o Abiteboul falou com todas as palavras: “Não conseguimos as respostas que nós queríamos.”
Na categoria “problema de braço” ele foi bem, mas não é nessa categoria que ele vai correr, amigo. Quando chegar lá no fim da reta junto com os outros carros é que vamos ver. Por que você acha que a Renault “jogou fora”? A não ser que você ache que na Renault só tem bobo, o que é uma coisa meio difícil de engolir, né?
Eu não sei o que a Williams está objetivando. Será que é só marketing? Porque se for isso me decepciona. Acho que deve ser uma equipe mais madura.
Não o vejo chegando e fazendo acontecer. Adoraria que fosse assim, torço por isso e por ele, mas não consigo acreditar.

IB – É aquilo que você falou, são negócios. São milhões e milhões de dólares, libras, euros, qualquer moeda que você pensar. Fico imaginando aqui ele chegando numa Curva Um junto com o Grosjean, o Perez ou até mesmo o Verstappen... o que pode sobrar? Porque essa será a realidade que ele vai enfrentar, Lito!

LC – É... A moçada que joga pra cima. Ele vai tomar tranco, se vai aguentar, não sei e ninguém sabe.

IB – E Pascal Wehrlein?

LC – Acho ele melhor do que o Di Resta. O Di Resta já teve chances e elas, infelizmente, deram num furo n’água.
Wehrlein tem um histórico de vitórias ao longo da carreira dele, mas aí você pode falar “mas o Di Resta também tem”, concordo, mas o Di Resta já mostrou o limite dele.

IB – Eu acho o Di Resta um caso como o do Heikki Kovalainen que chegou endeusado na F1, um novo Hakkinen e deu no que deu, embora ainda tenha conseguido ganhar uma corrida.

LC – É porque era finlandês. O pessoal da imprensa bota essas coisas na cabeça e aí se cria uma realidade que não existe. O próprio Rubinho enfrentou isso quando foi chamado de o “novo Senna” e isso só o prejudicou, fez muito mal para a cabeça dele durante um tempo. Não que o Rubinho não seja um excelente piloto, mas de repente um garoto de 22 anos tendo que carregar toda a expectativa de um país nas costas. É peso demais.

IB – Vettel perdeu o campeonato por azar?

LC – O Wilsinho Fittipaldi fala muito que em corrida não existe sorte ou azar. O que existe é muito profissionalismo, existe competência, existe erro e existe acerto. Quebra não é azar.

IB – O Emerson já diz o contrário, que para ser campeão é preciso ter sorte...

LC – A sorte à qual o Emerson se refere é diferente. É a de dois pilotos passarem em cima de um bueiro e um furar o pneu e o outro não. O que o Wilsinho fala é sobre a quebra, de um time estar mais ou menos preparado e nisso eu concordo com ele.
O próprio Sergio Marchionne, presidente da Ferrari, veio a público falar que as quebras foram devido a novos e jovens elementos na equipe. Pode ter sido, só sabe quem está lá dentro, mas ele não fala em azar ou sorte. E ele sabe bem que tem que dar um crédito a esta equipe técnica que tem pouco mais de um ano lá. A Ferrari fez milagre esse ano. Saiu de um carro que no ano passado era um horror para chegar a este projeto. Com um pouco de continuidade eu aposto na Ferrari como uma das maiores forças na briga pelo título de 2018.

IB – A última pergunta: o que você mudaria na F1 hoje se tivesse poder para isso?

LC – Carga aerodinâmica, carga aerodinâmica. Asa dianteira com no máximo três elementos, diferentes ou não, muito menos sofisticada do que é hoje e vamos pro pau! Asa móvel tiraria porque não tem nada a ver com o esporte. O halo é feio, mas eu não tiraria porque se alguém morre por causa disso... mas também não é a solução para todos os males, não serviria para nada, por exemplo, no acidente do Massa, mas protegeria contra um objeto maior. O problema é que estamos falando de vidas humanas, então não cabe um “ah, vamos tirar porque é feio”. Teve um furor igual quando foi lançado o HANS, entretanto, ele já salvou muitas vidas. O que eu reveria seriam as punições, sem dúvida! Tem decisões às vezes totalmente absurdas. O Verstappen é um perseguido. Ele apronta? Sim, mas quem não apronta na idade dele, com aquele enorme talento?
Aqui no Brasil também a coisa é muito complicada... Existe a boa intenção, mas em algumas ocasiões falta o discernimento.

terça-feira, 24 de outubro de 2017

ENTREVISTA EXCLUSIVA COM LITO CAVALCANTI



por Ialdo Belo
Foto: Silvia Linhares

Manuel Francisco de Andrade Cavalcanti depois de uma viagem do pai à Espanha virou Manuelito. Com o tempo a família reduziu o apelido e daí nasceu Lito. Este carioca criado na Rua Senador Vergueiro, uma das mais nobres da cidade, e radicado em São Paulo desde 1975, desde cedo estava destinado a fazer parte da História. Tendo o pai como presidente do Conselho Deliberativo do Botafogo de Futebol e Regatas, Lito testemunhou a assinatura dos contratos de Mané Garrinhcha e Didi na sua própria casa, mas, o que poderia se tornar uma adoração pelo futebol ficou somente na pelo “Glorioso”, time pelo qual torce até hoje fanaticamente. A paixão esportiva não estava nos gramados, mas sim nas pistas de corridas. Desde o dia em que pisou pela primeira vez numa pista de corrida e viu in loco a performance de Bird Clemente no antigo Circuito da Barra, no Rio do início dos anos 60, Lito percebeu que não tinha mais volta. Chegou a se formar em Direito, mas foi no jornalismo automobilístico que encontrou sua verdadeira vocação.
Sua carreira se desenvolveu nos meios mais destacados da área: Jornal dos Sports do Rio de Janeiro, TV Tupi do RJ e de São Paulo, Estadão, Jornal da Tarde, Folha de S. Paulo, Auto Esporte, Quatro Rodas, além de matérias internacionais  para Autosprint e Auto Hebdo, dentre outros veículos, até chegar à posição de comentarista de F1, Stock Car Brasil e apresentador do “Segunda Acelerada”, no SporTV, e correspondente para o Brasil da “bíblia” do automobilismo mundial, a revista inglesa Autosport.

Dentre seus feitos memoráveis, está a matéria de capa da revista “Istoé” por conseguir uma entrevista com o então inacessível à imprensa brasileira, César Luiz Menotti, técnico da Seleção da Argentina na Copa do Mundo de 1982, o que rendeu até citação no jornal espanhol “El País”. Apesar de não ser o maior fã do futebol, Lito trabalhava na seção de Esportes da publicação e tinha sido enviado como correspondente para a competição.

Outro foi a participação na transmissão de uma prova da F1, o GP da Bélgica, nos primórdios de 1973 pela TV Tupi.

Hoje o nome Lito Cavalcanti é uma referência em termos de credibilidade e conhecimento sobre o assunto automobilismo e vamos revelar um pouquinho mais aqui, nesta entrevista exclusiva.



IB – Você acompanha a F1 há quase cinquenta anos. Qual época dentro deste período que o agradou mais?



LC – Aí tem uma explicaçãozinha: a gente tinha muito pouco acesso quando eu era garoto, a F1 pra gente aqui era algo que acontecia em Marte ou Saturno. Quando a gente encontrava uma notinha na imprensa aqui no Brasil, aquilo era um presente de Deus. Eu acho que essa época era mais empolgante porque a gente não tinha acesso. Então era esperar a Auto Esporte, do Mauro Forjaz, que tinha sempre uma noticiazinha, uma cobertura mesmo que fosse de agência de notícias, que não era uma coisa mais aprofundada, mas pra gente era. Uma época mais romântica, onde os sonhos voavam descontrolados. Daí se você me perguntar qual piloto que mais idolatrei foi o Jim Clark, que era uma pessoa muito mais sonhada do que conhecida. Na cabeça da gente ele era perfeito, um enviado de Deus que sentava em qualquer carro que fosse e ganhava. O sonho era muito mais forte do que a realidade. E foi a época, talvez, que tenha aberto esse caminho que acabou se tornando a minha vida profissional e que tem muita influência na minha vida pessoal, em tudo, né? Porque antes de tudo é uma paixão.



IB - Na questão do automobilismo profissional, qual categoria que você colocaria em primeiro lugar?
 Lito com Emerson Fittipaldi - meados dos anos 70 - Foto: Paulo Tohmé


LC – Ah, rapaz, aí fica difícil estabelecer um parâmetro... Eu adoro, por exemplo, a F3. A garotada sonhando, você vê aquilo e se enxerga de certa forma. Eu acho sensacional a F3! Já gostei muito da F-Ford, era uma coisa diferente, não tinha asa, o pneu era radial. Era o primeiro passo. Sempre gostei de garimpar, de olhar quem vem e quem não vem e quem vai ser o melhor, quem não vai ser, sempre, sempre, gostei.



IB – E tinha uma hierarquia... a pessoa fazia F-Ford 1600, F-Ford 2000, F3, F2 e daí F1.



LC – É, é! Cada uma com sua função. A F2 era a primeira medição dos jovens com os pilotos consagrados, porque na época tinha pilotos de F1 que iam correr na F2 também. Iam pela grana, iam pela paixão. Quem já tinha conquistado um ponto na F1 já não contava pontos na F2. Eles eram chamados de “pilotos graduados”, então, não recebiam pontos.



IB – Eu não lembrava disso, mas o Emerson me falou que correu de F2 em paralelo a F1.



LC – Mas não recebia pontos. Se não me engano ele pontuou na F1 já na primeira corrida...



IB – Na segunda...


LC – Aí já perdeu o direito, virou “graduado”. Claro que era uma luta do cão, não era pouca coisa. Todos os outros pilotos vinham pra cima, afinal ali na frente tinha um cara da F1 e vencer um cara desses era uma façanha digna de nota.

Era uma categoria que tinha equipe de fábrica de chassi, mas não era equipe de fábrica de motor, então era uma corrida muito equilibrada e a motivação era ir pra cima dos monstros sagrados. Corria um Rindt, um Clark... Teve uma corrida uma vez na Alemanha que teve uma daquelas agitações que eram comuns na época, de equipes boicotando. O grid ficou pequeno para os mais de 21 quilômetros de Nurburgring, e para completá-lo largaram juntas duas categorias, a F1 e a F2. Eram dois grids, na verdade. Quem estava na F2, na equipe Matra, que se não me engano usava motor Renault, eram Jean-Pierre Beltoise e Henri Pescarolo, e o Beltoise chegou à frente de um carro de F1. Isso o propeliu para a Fórmula 1. Foi ali que a Matra viu que tinha em mãos pelo menos os pilotos para fazer seu projeto de Fórmula 1. Isso foi no final dos anos 1960 e a própria F1 não era tão diferente da F2. Era apenas maior. Maior, eu digo, tecnologicamente tinha um motor mais potente, mas as soluções técnicas eram as mesmas, não tinha toda essa grana... O primeiro patrocínio que apareceu lá foi com o Colin Chapman, da Lotus, quando ele entrou com aquela Gold Leaf (marca de cigarro). Ele que teve a ideia de pintar o carro e vendeu isso para a John Player & Sons. Antes não existia isso, os carros corriam com as cores nacionais: verde para o Reino Unido, prata para a Alemanha, azul para a França, vermelho para a Itália e por aí vai.  
A John Player & Sons foi uma empresa de tabaco inglesa dona das marcas Gold Leaf e John Player Special. Esta última com suas cores preta e dourada marcou a F1 a partir do patrocínio da Lotus 72D. Hoje ela faz parte da Imperial Brands.

IB – Quer dizer que dentro disso aí você se empolga mais com a F3 do que com a F1?

LC – Não, não é que eu me empolgue mais. Na época eu tinha o mesmo prazer de acompanhar. Na F1 você via a melhor mão de obra, o melhor tirocínio, seria o topo do topo. Mas na F3, na F-Ford, nas categorias de acesso você via quem estava pra chegar, uma olhada no futuro. Era muito legal. Você via gente que mais tarde chegou ou não chegou à F1, eram pilotaços! François Cévert, Derek Daly... Mark Webber eu vi ser segundo colocado no Festival de F – Ford... Era muito legal.

                          A primeira matéria internacional já mereceu enorme destaque na AUTOhebdo

Talvez eu até já saiba a resposta da próxima pergunta, mais eu tenho que ouvir de você porque isso é o que virá a público: nesse período de 47, quase 48 anos, começando com o Emerson, sem contar com Chico Landi, Fritz D’Orey, nós tivemos uma sequência de pilotos brasileiros indo para a Europa muito gabaritados, Ingo Hoffmann, teu amigo, chegou à F1, não conseguiu ir adiante, voltou e ganhou tudo o que podia na Stock Car. Chico Serra, que você conheceu garoto através da mãe dele, sua amiga Baby,  a mesma coisa. Por um motivo ou por outro a gente sabe que correr numa categoria de base é uma coisa e correr na F1 é outra. É um mundo que até naquela época era maior, tinha mais carros disponíveis e queira ou não queira os brasileiros chegavam com regularidade na F1 e foi assim até o Felipe Massa. O Luiz Razia quase conseguiu, o Felipe Nasr já foi mais complicado, mesmo contando com o apoio do Banco do Brasil, e agora ainda não está definida a situação do Massa a partir do ano que vem na F1.



LC – Já aconteceu com a França e com a Itália, países com mais tradição do que o nosso não ter um piloto na F1, mas, seria triste.



IB – Você conseguiria apontar uma razão pra isso?



LC – Aponto, aponto desde o começo. Primeiro, quando você começou a falar citou os grandes nomes que fizeram história. Também tinha os pequenos nomes que não fizeram história. Também tinha os caras que foram pra lá com dinheiro, sonhadores, mas que não eram do ramo. Não vou citar nomes aqui porque não vale a pena, mas para a história contam-se os sucessos, não os fracassos. Teve gente também que tinha talento pra ficar e não ficou. É o caso do Ingo, do Alex (Dias Ribeiro). É o caso até de gente posterior que tinha talento, mas não tinha disciplina. Porque F1 é o topo do topo e talento nesses casos pode se tornar uma armadilha se o cara não tiver a cabeça no lugar. Confiar no braço não basta. Se você vir o exemplo do Niki Lauda, ele não guiava tudo o que se fala, ele não guiava naturalmente, espontaneamente. Ele era um cara disciplinadíssimo e, se você for ver, tem vários pilotos cuja principal qualidade não era o talento, e sim a disciplina, o que não diminui em nada o feito do cara, pelo contrário, até pode superar.

A F1 desde 1978, quando entrou a Renault com seu motor turbo em Brands Hatch, mudou muito. Aquela data mudou tudo, sob todos os aspectos. Principalmente foi uma fábrica, uma montadora, inovando com o marketing, usando a F1 como ferramenta de marketing. Claro que também havia uma motivação tecnológica, aperfeiçoar o turbo, coisas que tais, eu não sei qual era o principal objetivo ali, mas aquilo começou a mudar muito, começaram a vir outras fábricas... Até lá o que tinha? Uma Cosworth que era uma butique de apaixonados, dois engenheiros que eu não chamaria de malucos porque na época o investimento não era o de hoje. Eles eram bancados pela Ford, mas não era a Ford investindo trabalho, investindo know-how. Não, investindo só dinheiro. Era um marketing bom para a Ford e quem conquistou esse patrocínio foi o Colin Chapman, que viu a ideia do motor, viu que aquele motor sustentaria ser uma parte integrante do chassi. Daí saiu o monocoque, que era inspirado na engenharia aeronáutica. O motor era aparafusado no monocoque, e preso a ele vinha câmbio, suspensão, tudo montado um em cima do outro. As suspensões eram aparafusadas no câmbio, como até hoje. Essas eram e ainda soluções geniais, como a invenção da roda, ninguém criou nada melhor até agora.

A Renault mostrou outro caminho, outro mundo e aí começaram a chegar outras fábricas, os custos começaram a subir, subir, subir, foi uma ascensão brutal. Mas para a fábrica, aquilo ali é business, é o ganho, até tecnológico, mas no final tudo vai se resumir em sucesso de vendas ou não. Quando não dá muito certo, ela fecha as portas e diz “tchau, vou embora” e deixa a F1 a ver navios. Só que os preços não regridem de acordo. A tecnologia está implantada e os preços já estão muito altos, fazendo com que as equipes pequenas vão ficando cada vez menores. Hoje quando você fala em equipe, se refere a todos os departamentos envolvidos. Na época “equipe” é o que hoje se chama Departamento Técnico. Você não tinha Captação, você não tinha Relação com o Cliente, você não tinha nada disso. Era o que a Ferrari chamava de “garagistas”.



IB – Cheguei a ver uma foto desta época de um barracão de madeira que fazia parte da “estrutura” da Tyrrell. E não tinha essa coisa de engenheiro, o pessoal era chamado de mecânico mesmo.



LC – Exatamente! Era um teto. Então você vai vendo o que era e o que mudou. Hoje é uma competição que começa e se define pelo tamanho do seu orçamento. É o tal do círculo vicioso: você não evolui porque não tem dinheiro e não tem dinheiro porque não evolui. E o que determina a sua capacidade de ter sucesso é o tamanho da sua conta bancária. Isso não se prende só à F1. Você pega a Stock Car aqui no Brasil, quem tá dominando são equipes que têm basicamente um Midas, não um patrocinador. Não é como um cara que trabalha com um orçamento, uma planilha. Ele diz “O que eu invisto é isso e vamos ver o que você consegue.” mas tem equipe que vai falar com o dono, que é um apaixonado, e ele pergunta “Quanto é? Pronto, tá aqui o cheque!” Isso desequilibra a competição, mas não tem jeito, é assim. Não pense que esses caras estão fazendo mal pra A ou B porque não estão não, estão forçando uma melhora tecnológica! Agora, que isso traz a necessidade do piloto trazer dinheiro é inegável, e aí chegamos à resposta da sua pergunta. Aí o dono da equipe cara fala pro piloto “Você guia 110% do que eu preciso, mas você tem 10 milhões de dólares. Fulano guia 90%, mas ele tem 20 milhões de dólares. Então vou conseguir mais resultado com ele do que com você. Sinto muito, a gente continua amigo, mas é assim que a coisa acontece. Não me interessa se pelo dinheiro ou pela tocada do piloto, mas eu vou mais pra frente com ele. Eu sei que você é melhor, mas o pacote que você traz acaba perdendo pro dele no quesito dinheiro.”

Lágrimas pra todos os lados, fim do drama, mas o piloto brasileiro foi muitas vezes pego nesse contrapé. Você pega nisso o Alex, o Ingo, o Chico Serra, um monte de gente.



IB – Sobre essa questão do dinheiro nas equipes menores... A história que o Emerson me contou foi “Ialdo, a gente estava com a equipe no ponto para decolar, tinha o Keke Rosberg, o Harvey Postlethwaite, Adrian Newey e daí recebo uma ligação do Brasil dizendo que não dava mais, que as críticas eram muito fortes e que estavam retirando o patrocínio da equipe.”



LC – Mais um ou dois anos e eles iriam alcançar um enorme sucesso! Tinham uma equipe técnica muito boa. Tem até uma história engraçada que o Adrian Newey conta que ele chegou na equipe de moto e o Postlethwaite era apaixonado por motos. Newey o deixou dar uma volta na moto dele e ganhou o emprego. (risos)

O problema é que eles não estavam percebendo o que estava acontecendo no Brasil. Eles começaram na época da Ditadura e tinha uma imprensa contestadora, e ressaltemos que o papel da imprensa é contestar. O Millôr Fernandes dizia que ou a imprensa é de oposição ou é um armazém de secos e molhados. Eles fizeram o lançamento do carro no Palácio do Planalto, com o Geisel como presidente, e a imprensa caía de pau mesmo! Era uma imprensa despreparada para o automobilismo, era uma época em que quase ninguém entendia alguma coisa do assunto. Mas, de qualquer forma, a equipe também não estava preparada para lidar com o tiroteio, não tinha um assessor de imprensa. O Wilsinho me falou várias vezes “Se eu pudesse voltar atrás o que eu faria era contratar um assessor de imprensa.” Tinham que ter alguém que fosse respeitado no meio, que entendesse do assunto e que pudesse chegar para a mídia e falar “Olha gente o carro é assim, assado.”, “Se você for ver a história das equipes, ninguém chegou assim ganhando de cara.”, falar essas coisas e ser ouvido, mas, faltou.

No fim, o patrocinador disse “Não é falta de dinheiro, é que a gente não aguenta mais ser ridicularizado.”



IB – Até que ponto a CBA poderia ajudar a um piloto brasileiro chegar à F1? Falta apoio?



LC – Acho que você já respondeu à metade da minha resposta. Falta, falta, falta! O que se espera da CBA? Eu acho que falta apoio numa representação junto à FIA; um esquema de captação de esquemas para criar uma “bolsa de estudos”, entre aspas; criar uma equipe brasileira, como a Petrobras já fez na Fórmula 3000, numa F-3, numa categoria mais forte, que não seja na nossa F-3, coitada, que ela não sai do chão. Como não se pode trocar de carro toda vez que sai um modelo novo, porque não há orçamento que aguente isso, os carros já estão totalmente acertados. Como já existe uma receira perfeira de acerto para cada pista, as equipes estão "viciadas", não mexem em nada e o piloto também não aprende mais nada de uma coisa vital que é adaptar o carro ao circuito, extrair do conjunto o máximo possível. Tem também essa Fórmula 4, que já está há três anos na América do Sul e ainda não produziu nada que valha a pena. Ela tem uma filosofia mais ou menos positiva que é a dos garotos aprenderem um pouco na telemetria, mas eu não sei até que ponto essa telemetria é levada pro acerto, porque o trabalho de acerto quem faz são as equipes, o piloto só leva o capacete. Os mecânicos já estão ali, o carro já tem um acerto básico, o piloto não é desafiado, tipo “vamos trabalhar no carro”, “vamos melhorar tua sensibilidade”. Então, nessas coisas por aí eu acho a CBA realmente carente.

O último presidente que fez algo de bom foi o Piero Gancia, no final dos anos 80 e começo dos 90. Foi ele que levou a F-3 Sul-americana ao nível que ela acabou tendo, com direito a ter a superlicença, e que fez o automobilismo brasileiro crescer muito em contato com o argentino, que sempre teve muito desenvolvimento científico. Os engenheiros deles eram muito mais competentes e experientes do que os nossos.

Agora chegou esse rapaz, o Dadai, o Waldner Bernardo. Ele está aí faz algum tempo, é um cara que você vê nas pistas, se mantém em contato com pilotos e equipes, enxerga os problemas. Ele pode fazer uma boa diferença. Torço muito para que a CBA tome o rumo certo.

IB – Você acha que falta investimento do Governo?


NÃO PERCA A RESPOSTA PARA ESSA E MAIS OUTRAS PERGUNTAS NA SEGUNDA E ÚLTIMA PARTE DESTA REPORTAGEM TERÇA-FEIRA, 31 DE OUTUBRO, AQUI NO FORMULA i.


quinta-feira, 19 de outubro de 2017

QUE VOLTEM AS PEQUENAS



por Sergio Milani

Max Mosley. Muita gente vai lembrar-se dele como o vetusto Presidente da FIA que foi pego tendo diversões “pouco ortodoxas” com moças de fino trato. Além disso, este inglês, que foi filho do principal dirigente do Partido Nazista Inglês, e brilhante advogado também foi um dos fundadores da March, uma das principais marcas de corrida nos anos 70. E outro dia, relendo o “Motores 72” do bom Chico Santos, havia uma matéria com ele, mostrando um pouco dos bastidores de sua equipe e falando da dificuldade de manter os custos em ordem para sobreviver...

Durante sua permanência à frente da entidade máxima do automobilismo, Mosley manteve o discurso: devemos controlar os custos para garantir a sobrevivência da categoria. E com toda a diligência e mudança de regulamentos, os orçamentos aumentaram exponencialmente e inviabilizaram a permanência de várias equipes tradicionais e pequenas. E o mantra começou a ter um novo viés: não podemos deixar a Fórmula 1 na mão das corporações.

Para entender isso, temos que ver a história da categoria. A essência da Fórmula-1 era a reunião de garagistas, apaixonados por carros e corridas e que faziam de um tudo para ir para a pista. Histórias como as de Frank Williams, que vendia pneus usados e dava relógio como pagamento de salários aos mecânicos e de Colin Chapman, que pegou um empréstimo com sua noiva para começar o que seria a Lotus, uma das mais vitoriosas equipes britânicas, eram mais do que comuns.

Mas a grandiosidade foi tomando conta. E hoje as corporações dominam a Fórmula-1 e os valores são astronômicos. E quem não tem condição, não suporta. Mosley ainda tentou uma cartada para trazer equipes novas em 2010, prometendo que um orçamento menor garantiria uma boa competitividade. Virgin/Marussia, Hispania e Lotus/Catheham acreditaram e mal duraram.

É triste ver um grid atualmente com somente 20 carros e pilotos talentosos ficarem de fora porque não tem apoio de uma montadora e/ou patrocinador forte. Não que antes isso não acontecesse, mas hoje é uma questão mais aguda. Aparentemente, a pista que os novos donos da categoria têm dado para o futuro é a de buscar uma maior igualdade e tentar aumentar o acesso. Não só por uma questão de competitividade, mas também escapar de uma pesada investigação pela União Europeia.


Nesta esteira, é interessante recuperar a bandeira de Mosley e nesta estou engajado: Todo poder aos garagistas! Não necessariamente apequenando a coisa, mas dando a condição para que se criem novas equipes e que a condição financeira não seja asfixiante, para que ao sinal da primeira crise, as montadoras tirem seus cavalos do páreo.
Pelo bem da Fórmula-1 e para alegria dos verdadeiros fãs, que não se contentam com corridas mirradas. 

terça-feira, 10 de outubro de 2017

NÃO CHORE POR MIM BRASIL


por Sergio Milani

Não bastando a possibilidade real da ausência brasileira do grid da Fórmula 1 na próxima temporada, outro “fantasma” assombra os fãs nos próximos anos: o fim das transmissões ao vivo na TV aberta. Nos últimos tempos, vários anúncios no exterior dão pistas do que pode vir a acontecer por aqui.
Um dos grandes pilares do crescimento da Fórmula 1 foi o sensacional incremento das transmissões. Já na década de 80, a audiência era estimada em um bilhão de espectadores. Com o grande avanço tecnológico, este número triplicou nas décadas seguintes.  E no final da década de 90, início dos 2000, iniciou-se a grande mudança: a introdução da TV digital e da TV por assinatura.
Com isso, os direitos de transmissão aumentaram na mesma velocidade. Mas faltava combinar o mercado publicitário com a audiência.  A BBC inglesa começou a dividir as transmissões com o canal Sky; A RAI (Italiana) e a RTL (luxemburguesa) também seguiram o mesmo caminho. E isso ajudou a inflar o valor da Fórmula 1 e permitiu a Bernie Ecclestone arrancar alguns milhões de dólares dos gringos da Liberty Media.

Dentro da mudança de posicionamento da marca e da “cara” da categoria, o modelo atual acabou por deixar os novos donos bem preocupados. Tanto que há pouco, a TF1 francesa anunciou que voltará a transmitir quatro GPs ao vivo, incluindo o retorno gaulês a Paul Ricard no próximo ano.  E os americanos confirmaram a mudança para a ESPN (por assinatura), com a ABC mostrando somente dois ao vivo, mais o VT de Mônaco, por conta da batida de calendário com as 500 Milhas de Indianápolis. De resto, as duas transmitirão VTs das etapas.
E o Brasil nesta situação?

Graças ao desempenho dos pilotos, desde a década de 70 o Brasil vem tendo transmissões ao vivo da Fórmula 1, principalmente por conta da TV Globo. Após ter recuperado os direitos em 81 (cedidos à TV Bandeirantes por um ano em 80), a TV do Jardim Botânico vem mantendo as transmissões, inclusive sendo por muito tempo a responsável pelas imagens dos GPs do Brasil, mesmo após a centralização da geração das imagens feita pela FOM. Salvo em alguns momentos, a Formula 1 sempre teve status principal. Até por representar uma das maiores cotas de patrocínio da casa.
Após a morte de Ayrton Senna, os índices de audiência foram caindo. E na última renovação de direitos, que vai até 2020, a obrigatoriedade da transmissão aberta foi flexibilizada. Tanto que nos últimos anos, a transmissão dos treinos classificatórios foi cortada dos sábados e GPs que ocorrem no mesmo tempo do campeonato brasileiro de futebol foram deslocados para o Sportv, canal esportivo por assinatura da TV Globo.

Apesar dos últimos números terem mostrado uma ligeira melhora nos últimos anos (o GP do Japão deste marcou a melhor audiência nos últimos cinco anos), tudo indica que o Brasil deverá seguir o modelo europeu de transmissão: transmissão ao vivo de alguns GPs para a TV aberta e a temporada completa indo para a TV por assinatura.

Alguns entusiastas não veriam tal mudança com maus olhos. Acabam por ter, por exemplo, o modelo inglês, onde a Sky faz uma transmissão pré-corrida de uma hora, por exemplo. Se tivessem a garantia de um produto melhor, com certeza aceitariam. Mas seria a consolidação de que o automobilismo é um esporte de nicho. E não há a certeza de acréscimo ao que já é oferecido hoje.
O certo é que vários daqueles que reclamam hoje de Galvão Bueno e Luis Roberto em breve estarão como carpideiras, chorando lágrimas de esguicho, lamentando a perda das transmissões na TV aberta nas manhãs de domingo e catando algum link “maroto” de streamming na internet para ver a visão gringa.   


terça-feira, 3 de outubro de 2017

BYE, BYE, BRASIL?


por Sergio Milani

Desde o ano passado, a pergunta já figura na cabeça dos aficionados brazucas de Fórmula 1: teremos um piloto brasileiro na categoria no próximo ano? Por um momento, poderíamos, após quase meio século, ter um grid sem um representante. Com a “volta dos que não foram” de Felipe Massa, 2017 ficou garantido. Mas após o GP da Hungria deste ano, a pergunta volta a assolar.

Não é que não tenhamos pilotos. Nosso amigo Ialdo Belo escreveu no início do ano um texto falando sobre os brasileiros que estão nas categorias de acesso e que poderiam postular uma chance no futuro próximo (ver aqui – http://www.formulai.us/2017/04/o-futuro-do-automobilismo-brasileiro.html), mas a questão acaba por ser mais complexa.

Desde 1970, o Brasil sempre teve pelo menos um piloto na F1. E de lá para cá houve uma “troca de guarda”. Emerson fez a passagem para Piquet e este 'recebeu' Senna. Quando seria a vez de iniciar a transição organizada, houve a morte do piloto e Barrichello e Fittipaldi foram “jogados às feras”, tendo que conviver com a pressão de manter a tradição vencedora, mas, por diversos motivos, não puderam cumprir.

Nos anos 2000, Felipe Massa acabou sendo “recebido” por Barrichello e houve a convivência pacífica. Com a saída de Rubens e a chegada de Felipe Nasr, parecia que o ciclo se manteria e a transição seria feita ordenadamente, mas com a saída de Nasr e a “aposentadoria” de Massa parecia que haveria uma pausa na trajetória brasileira, o que não aconteceu.

Agora, o fantasma volta a assombrar com a hipótese de a Williams não renovar com Felipe, então, o que fazer para garantir a continuidade?

Em um curto prazo, podemos ter nomes para a tarefa. Mas para a Fórmula 1 atual, talento só não basta: o piloto deve ter obrigatoriamente ligação com alguma montadora (famosos programas de desenvolvimento) ou ter um apoio financeiro de milhões de euros. Não que antes houvesse casos isolados, pois, pilotos pagantes existem nas categorias de automobilismo desde suas origens. Mas com o fechamento das equipes pequenas nos últimos anos, as portas de entradas passaram a ser cada vez mais estreitas.

Além do lado financeiro, temos que ver a base. Atualmente, não temos categorias de formação de pilotos dignas de nome. Um piloto hoje que saia do kart – que já exige um desembolso considerável – e quer fazer carreira em monopostos na terra brasilis tem como opções ir direto para uma Fórmula 3 defasada tecnicamente em relação a outros centros ou ainda pelejar em categorias como a Formula-Vee, Fórmula 1600 ou Formula Inter, que acabam por ter neste momento um caráter mais para “gentleman driver” do que para um início propriamente profissional, embora tenham méritos e ótimas intenções para médio/longo prazo. Fora isso, o caminho acaba por ser o aeroporto.

Uma nova administração tomou posse na CBA no início deste ano. Espera-se que possa permitir a volta de um automobilismo de monopostos forte ou, pelo menos, que não atrapalhe as iniciativas que estão tentando florescer nesta terra semi-arrasada, como já aconteceu com a Fórmula Futuro, organizada por Felipe Massa.

Alguns dirão que não é nada demais, já que países de grande tradição automobilística como França e Itália também ficaram vários anos sem ter pilotos na F1. Mas temos condições de fazer diferente e fazer um trabalho digno de nossas tradições e que impacte positivamente não só o aspecto esportivo, mas também o técnico-econômico, desenvolvendo tecnologias e gerando empregos (em tempo: até hoje não existe um estudo mais profundo do impacto do automobilismo na economia nacional).

Caso Massa realmente não prossiga na Williams após esta temporada, temos sim que nos preparar para a travessia do deserto e contar que teremos brasileiros no grid da Fórmula 1, se tudo correr bem, em 2019.
Torçamos e aguardemos os acontecimentos.


terça-feira, 26 de setembro de 2017

A NOVA FORMULA 1 EM GESTAÇÃO


por Sergio Milani

Enquanto as manchetes se dividem entre a disputa entre Vettel e Hamilton e a novela McLaren/Honda/Alonso/Renault, uma discussão de grosso calibre vem tomando forma, nem tão silenciosa, mas que pode realizar uma grande mudança no que é a Fórmula 1 hoje.
Tais discussões vinham sendo geridas, mas sem o sentido de urgência necessário e tolhidas pelo controle ferrenho mantido por Bernie Ecclestone. Mas com a assunção do comando da categoria pela Liberty Media, a caixa de pandora foi aberta. E tal como pasta de dente: uma vez fora do tubo, não há como recolocar no lugar.

Apesar das previsões catastrofistas de alguns analistas por conta do avanço de legislações européias com sérias restrições ao uso de motores a combustão nos próximos anos e pelo crescimento da Formula E com a chegada de grandes montadoras, a Fórmula 1 tem uma grande chance de se reinventar. Com a chegada dos americanos, alguns aspectos vão sendo revistos, como um aumento de acesso aos bastidores, uma busca de proximidade com o publico e uma maior liberdade de utilização da internet e das redes sociais por parte das equipes, pilotos e do próprio pessoal da F1. Pode parecer pouco, mas para o que era a situação de alguns anos atrás, isso já representou um grande avanço.

Mas o diagnóstico feito hoje é: a Fórmula 1 é cara, tecnicamente complicada e desigual. Entretanto, qualquer tipo de mudanças precisam ser tomadas por unanimidade e ainda está vigente até 2020 a última versão do Pacto de Concórdia, firmado entre a FIA e as equipes. Ou seja, a categoria de 2021 está tomando forma agora. E o tempo está correndo.

Para auxiliar nesta empreitada, a Liberty Media recrutou Ross Brawn para ser o responsável desportivo da coisa. Macaco velho no meio, Brawn vem montando um time de especialistas, colhendo informações para modificar os carros, de maneira a abrir mão de traquitanas como o DRS e aumentar o espetáculo. Além disso, vem trabalhando para definir uma nova especificação de motores, convocando encontros com potenciais interessados para chegar a um modelo que seja mais simples e – principalmente – mais barato. E nisso, novos e velhos entrantes tem participado destas tertúlias técnicas, como Cosworth, Porsche e Lamborghini. Embora a sacada do uso de sistemas de recuperação tenha sido de grande valia, talvez seja hoje mais fácil fazer um foguete espacial do que a chamada Unidade de Potência (Honda que o diga...).

Nesta esteira, entra a questão dos orçamentos e desigualdade. Hoje, uma equipe como a Sauber gasta oitenta milhões de dólares para ter lugar cativo na última fila do grid, sem perspectiva de melhoria. Equipes como Mercedes e Ferrari gastam quase cinco vezes mais. E pelo acordo firmado, as equipes maiores possuem um naco mais polpudo na divisão de premiações. Esta é uma grita de equipes como a Sauber e a Force India, que já ameaçaram ir até a União Européia para denunciar os contratos vigentes. Neste ponto, todos concordam em discutir, mas o diabo são os detalhes... O mantra hoje repetido é “teto orçamentário e redistribuição de rendas”, ao menos para o publico externo.

Além disso, a Liberty Media tem visto com interesse o formato da MotoGP com relação ao tratamento de equipes menores e de valorizar locais que tenham relevância na história da categoria,  invés de privilegiar locais onde o dinheiro pesou mais, como aconteceu nos últimos anos. Pode ter sido ótimo para os bolsos, mas os fãs se perguntam se vale a pena fazer um “tilkodromo” encravado no meio da Coréia ao invés de usar pistas de tradição como Paul Ricard (que volta em 2018) e Nuburgring, só para ficar nestas. E ainda há uma idéia de agrupar as corridas por continentes, de maneira a otimizar a logística. Por exemplo; Que tal um campeão das Américas ?

Ao que parece, as frases que estão norteando a nova Fórmula 1 são “Menos é mais” e “É preciso olhar para trás para seguir em frente”
 A extrema-unção da categoria já foi dada diversas vezes, mas ela sobreviveu até aqui.
Aguardemos os próximos capítulos.


terça-feira, 19 de setembro de 2017

NÃO GOSTO DA F1 - DIZ EM ENTREVISTA EXCLUSIVA BETISE ASSUMPÇÃO


ESTA MATÉRIA TEVE UM UPDATE NO DIA 20/09.2017 ÀS 9h15m.

por Ialdo Belo

Maria Beatris Assumpção Head, ou simplesmente Betise Assumpção, como é conhecida no mundo esportivo internacional, é uma mulher que se destaca pela franqueza e pelo espírito de liderança. Bonita de corpo e de alma, Betise possui um lindo sorriso contagiante, mas, não se engane, na hora do "vamos ver" essa mulher resoluta traz à tona toda a sua força. Não poderia ser diferente, afinal ela foi a ungida da família Senna da Silva para domar o temperamento arredio do seu membro mais famoso no trato sempre difícil com a imprensa.
O que a própria Betise, nem ninguém, poderia imaginar é que, devido à circunstâncias trágicas, ela seria testada até o seu extremo limite, tendo que enfrentar o impensável, como veremos a seguir. 

IB: Você conheceu Ayrton através de um amigo da sua irmã, foi isso?

BA: Não, na realidade eu já havia entrevistado ele algumas vezes quando ele ainda corria de F-Ford inglesa e vinha se destacando. Eu era "foca" (repórter iniciante) na seção de esportes do Estadão e eles passavam essas matérias consideradas Esporte Amador pra gente. Depois eu estava trabalhando na Placar e o Ayrton foi indicado para o prêmio de "Desportista do Ano", foi a primeira vez que um atleta que não era de futebol foi indicado e ele venceu, então, me encarregaram de fazer a matéria. Fui lá, entrevistei, conheci a família, etc...
Um dia eu estava em Londres, na casa da minha irmã e o Paulo, um amigo em comum dele e dela, ligou e perguntou se o Ayrton poderia estacionar o carro na vaga da casa dela para ir ao torneio de tênis Wimbledon. Quando Ayrton chegou lá e me viu, perguntou o que eu estava fazendo ali. Expliquei que tinha deixado o Brasil e estava tentando conseguir trabalho na Inglaterra. Ele me convidou para jantar no dia seguinte.

IB: Foi um "date" (encontro)?

BA: Nãoooo... Era um jantar de comemoração com a Honda, estavam juntos o Paulo e mais um seis japoneses. Ayrton não me contou nada, depois soube que ele estava levando a Honda para McLaren com ele. 

IB: E o convite para trabalharem juntos?

BA: Veio mais ou menos um ano e meio depois. O pai dele me ligou e aceitei. 

IB: A família dele se fazia muito presente, né?

BA: Sim, eles não confiavam em ninguém.

IB: Outro dia li uma matéria numa publicação inglesa que dizia que Senna tinha vindo de uma família milionária. Achei estranho...

BA: Eles eram de classe média, da Zona Norte de São Paulo, mais conservadores.
Acho que o pai dele tinha uma indústria de autopeças.

IB: Não sei... E como foi no início do trabalho?

BA: Uma loucura! Na época, nenhum piloto tinha um assessor de imprensa. Comecei acompanhando Ayrton nos finais de semana de corridas, chegava na quinta-feira e ficava até segunda-feira. 
Era uma bagunça, não existia essa organização de hoje. Os repórteres apareciam e iam perguntando o que queriam, depois publicavam o que não tinha sido dito... Os da TV se achavam mais importantes do que os outros, tinha empurra-empurra e até briga. Cheguei e fui logo botando ordem na casa! "Você é da TV? Ótimo, seu lugar é ali. Mídia impressa? Por aqui." Então estabelecia coisas como "cada um tem direiro a duas perguntas, em inglês ou português." e gravava tudo, sempre. Se publicasse o que não foi dito, nunca mais teria uma entrevista com o Ayrton. A gente saía do autódromo lá pelas cinco e meia da tarde e se não dava para atender todo mundo eu anotava o nome e depois retornava. O Ayrton não gostava, mas eu dizia pra ele que era importante, que havia prometido.


Sempre gravando as entrevistas de Senna

IB: Na verdade você implantou a sistemática que a F1 adotou e utiliza até hoje... E como era ele no dia-a-dia?

BA: Muito ativo, sempre.

IB: Quais eram os verdadeiros amigos dele?

BA: Braguinha, Galvão e o Marquinhos do Banco Nacional, mas Braguinha era o único pra quem ele contava tudo.

IB: Conta uma história engraçada.

BA: Uma vez ele estava com a Adriane Galisteu no McDonald´s e o confundiram com Alain Prost (risos).

IB: E uma marcante?

BA: Quando o Piquet sofreu aquele acidente na Indy, os pilotos da F1 pegaram um pôster e foram escrevendo mensagens, um por um. Aí vieram me pedir para levar pro Ayrton escrever também. Eu peguei e falei: "Ok! Esperem que tem que ser na hora certa." Fiquei aguardando o momento propício e fui lá falar com ele, que olhou e fez questão de ler cada mensagem. Tinha uma de um piloto italiano, o Nicola Larini. Nela estava escrito: "Nelson, não se preocupe que a perna mais importante é a do meio." Ayrton deu uma risada e disse: "Essa aqui é a que ele vai gostar mais." Daí pegou a caneta e escreveu a mensagem dele. Senti que foi de coração. Eles eram inimigos, ele poderia ter tido "não vou escrever m#$% nenhuma!" Mas, realmente ele quis escrever.

IB: Eu estava no Brasil quando Senna morreu e a Globo achou o Piquet lá em Santa Catarina e foi entrevistá-lo. Não sei se você teve a oportunidade de ver isso depois, Betise, mas eu nunca tinha visto o Nelson tão abalado...

BA: Acho que vi o tape depois...


Com Rubinho e Senna

IB: O que você tem a dizer sobre o acidente?

BA: Tudo o que eu tinha pra dizer está lá no meu blog. Vai lá e lê.

IB: Eu li seu blog, mas existem diversas versões na imprensa atribuídas a você. Essa história de confundir "head" com "dead"...

BA: O Bernie foi muito seco. Ele chamou o Leonardo (irmão de Ayrton) no motorhome e não queria me deixar entrar. Então eu disse: "Mas ele não fala inglês." e ele teve que permitir meu acesso. Simplesmente olhou pra mim e falou: "Senna está morto, mas não vamos anunciar até o final da corrida." Só, mais nada! Então eu me virei pro Leonardo e traduzi, pedindo para que ele avisasse a família. Ele entrou em desespero, chorava muito. Pegou o telefone e ligou para o Brasil. Depois entrou na sala o assessor de imprensa da FIA Martin Whitaker falando que ele tinha dito à imprensa que Ayrton estava vivo, que tinha sofrido lesões na cabeça e aí eu me revoltei porque o Leonardo já tinha avisado aos pais que ele estava morto e o Martin continuava afirmando que não, que ele estava vivo. Daí o Leonardo ligou de novo para o Brasil contando a nova versão.

IB: Se você sabia que era mentira, por que não foi lá e contou pra imprensa brasileira?

BA: Porque não era meu papel. Eu era assessora do Ayrton. Imagina minha situação, eu tendo que tirar a esperança que tinha sido dada a família? Pra ser sincera, eu mesma comecei a acreditar naquilo.

IB: Que situação terrível...

BA: Pura canalhice!

IB: E vocês foram para o hospital.

BA: Sim e chegando lá eu encontrei o Sid Watkins e exigi a verdade. Ele então disse que Ayrton realmente havia morrido na pista, que pela gravidade dos ferimentos não seria possível não ter morte cerebral, e eu com a família dele ao telefone lá do Brasil me indagando, aí me virei pra ele e falei: "Você explica aqui a situação." E passei o telefone pra ele.

IB: No Brasil, um monte de gente vive dizendo que viu Senna morto. Quem realmente teve acesso ao corpo?

BA: Somente Berger e um padre que chamaram. Aí eu estou lá e veio um brasileiro que trabalhava em rádio, não lembro quem foi, me avisar: "Betise, o padre tá lá dando entrevista pra TV dizendo que a cabeça do Senna tá do tamanho de uma melancia!" E lá fui eu correndo pra ver o que estava acontecendo. O filho da mãe do padre dando detalhes, um horror!

IB: E você tomou controle da situação com respeito ao traslado do corpo, essas coisas?

BA: A parte burocrática ficou com o Celso Melo. Dona Neide não queria que o traslado fosse feito na área de carga do avião. Vieram juntos, na Executiva improvisada para transportar o caixão, o Galvão, Reginaldo, eu e mais umas poucas pessoas. Os outros jornalistas estavam na Turística.

IB: Aí houve o funeral no Brasil e teve uma hora em que você teve que tomar a frente da história tipo quem ia carregar o caixão, a Adriane Galisteu...

BA: Tá tudo lá no blog...

IB: E você ficou no Brasil?

BA: Fiquei até agosto. Aí voltei para a Europa e fui pedir uma credencial para assistir ao GP em Spa. O Bernie se recusou. Quem conseguiu pra mim foi o Jayme (Brito, responsável pelas transmissões da F1 pela Rede Globo), ele me credenciou como se fosse uma produtora da TV. Fui assistir nos boxes da Williams.

IB: E daí reencontrou Sir Patrick Head...


Sir Patrick, o filho Luke e Betise


BA: Sim e depois de uns meses começamos a namorar. Ele já tinha me chamado para sair algumas vezes e eu havia recusado, mas aí de repente veio a química e ficou complicado.

IB: Por quê?

BA: Porque eu havia mudado para Paris no início de 1994. Queria uma mudança na minha vida. O Patrick morava em Londres e depois de um tempo eu disse pra ele que teríamos que tomar uma decisão e foi aí que nós casamos e voltei para a Inglaterra. Ficamos juntos por treze anos, tivemos um casal de filhos e hoje estamos divorciados.

IB: Os brasileiros são muito passionais, sabia que tem pessoas com raiva de você por ter se casado com Sir Patrick, condenado por homicídio involuntário pela justiça italiana no caso da morte do Senna, tipo "ela está dormindo com o inimigo?

BA: A minha relação com o Ayrton era puramente profissional. com Patrick é pessoal. Ainda existe, pois sou mãe de dois filhos dele.
O que aconteceu foi um acidente, ninguém queria matar o Ayrton. Ele correu porque quis. O Sid Watkins falou pra ele no sábado: "O Ratzenberger morreu na pista, esta corrida não deveria acontecer. Não corra. Vá pra casa, vá pescar. Largue a F1, você não precisa disso."
Ele quis correr assim mesmo. Aconteceu, foi uma fatalidade.

IB: O Emerson me disse que nunca pensou que o Senna pudesse morrer numa corrida e eu também pensava a mesma coisa.

BA: Eu também.

IB: E seus filhos, gostam da F1?


Os filhos, em foto de sete anos atrás

BA: Detestam! O Luke ainda tentou assistir umas duas vezes, mas não passou da largada. Acha tudo muito chato. O negócio dele é participar de campeonatos de jogos no computador. Está treinando para em dezembro participar de um com premiação de um milhão! Já minha filha é roqueira, guitarrista de uma banda. Adora tocar uma música chamada "Brazil", do Declan McKenna.


Betise e o filho Luke, The Video Gamer

IB: E como é a sua vida hoje, ainda ligada de alguma forma a F1?


Tempos felizes na F1 com as então esposas de Montoya, Brito e Berger


BA: De jeito nenhum! Nunca gostei da F1 antes de trabalhar com o Ayrton, achava chata! Passei a gostar enquanto trabalhava com ele e depois quando acompanhava meu então marido. Hoje está mais difícil para um brasileiro vencer, então, nem assisto mais. Não fui à nenhuma corrida depois que me separei do Patrick.

Tenho uma empresa especializada em marketing de imagem corporativa, não mais só assessoria de imprensa. Realizamos trabalhos para as Olimpíadas de Londres e do Rio e para a Copa do Mundo no Brasil, mas não somos restritos só ao esporte, temos clientes de outros segmentos. 


A honra de carregar a tocha olímpica

Vou dar um exemplo do nosso trabalho: imagine uma empresa de moda acertar com a Kim Kardashian para ela usar um determinado colar. Isto vai ter um custo X. Mas temos na nossa equipe pessoas que ficam só monitorando as redes sociais e aí elas descobrem que se acertarmos com dez seguidores da Kim, formadores de opinião e com alta credibilidade, teremos um alcance e uma resposta muito maiores pagando muito menos, entendeu?

IB: Claro, também sou publicitário e este é o marketing do século XXI.
Vou publicar seus contatos aqui porque nada me faria mais feliz do que ver você fechar um contrato graças ao Formula i.

BA: Eu também!


Ambos caem na gargalhada.

Twitter @betisehead
Instagram @betisehead

Blog www.betisesportsworld.net



No conforto do lar em Londres

TODAS AS FOTOS SÃO DO ARQUIVO PESSOAL DE M. BEATRIS ASSUMPÇÃO HEAD