quinta-feira, 19 de outubro de 2017

QUE VOLTEM AS PEQUENAS



por Sergio Milani

Max Mosley. Muita gente vai lembrar-se dele como o vetusto Presidente da FIA que foi pego tendo diversões “pouco ortodoxas” com moças de fino trato. Além disso, este inglês, que foi filho do principal dirigente do Partido Nazista Inglês, e brilhante advogado também foi um dos fundadores da March, uma das principais marcas de corrida nos anos 70. E outro dia, relendo o “Motores 72” do bom Chico Santos, havia uma matéria com ele, mostrando um pouco dos bastidores de sua equipe e falando da dificuldade de manter os custos em ordem para sobreviver...

Durante sua permanência à frente da entidade máxima do automobilismo, Mosley manteve o discurso: devemos controlar os custos para garantir a sobrevivência da categoria. E com toda a diligência e mudança de regulamentos, os orçamentos aumentaram exponencialmente e inviabilizaram a permanência de várias equipes tradicionais e pequenas. E o mantra começou a ter um novo viés: não podemos deixar a Fórmula 1 na mão das corporações.

Para entender isso, temos que ver a história da categoria. A essência da Fórmula-1 era a reunião de garagistas, apaixonados por carros e corridas e que faziam de um tudo para ir para a pista. Histórias como as de Frank Williams, que vendia pneus usados e dava relógio como pagamento de salários aos mecânicos e de Colin Chapman, que pegou um empréstimo com sua noiva para começar o que seria a Lotus, uma das mais vitoriosas equipes britânicas, eram mais do que comuns.

Mas a grandiosidade foi tomando conta. E hoje as corporações dominam a Fórmula-1 e os valores são astronômicos. E quem não tem condição, não suporta. Mosley ainda tentou uma cartada para trazer equipes novas em 2010, prometendo que um orçamento menor garantiria uma boa competitividade. Virgin/Marussia, Hispania e Lotus/Catheham acreditaram e mal duraram.

É triste ver um grid atualmente com somente 20 carros e pilotos talentosos ficarem de fora porque não tem apoio de uma montadora e/ou patrocinador forte. Não que antes isso não acontecesse, mas hoje é uma questão mais aguda. Aparentemente, a pista que os novos donos da categoria têm dado para o futuro é a de buscar uma maior igualdade e tentar aumentar o acesso. Não só por uma questão de competitividade, mas também escapar de uma pesada investigação pela União Europeia.


Nesta esteira, é interessante recuperar a bandeira de Mosley e nesta estou engajado: Todo poder aos garagistas! Não necessariamente apequenando a coisa, mas dando a condição para que se criem novas equipes e que a condição financeira não seja asfixiante, para que ao sinal da primeira crise, as montadoras tirem seus cavalos do páreo.
Pelo bem da Fórmula-1 e para alegria dos verdadeiros fãs, que não se contentam com corridas mirradas. 

terça-feira, 10 de outubro de 2017

NÃO CHORE POR MIM BRASIL


por Sergio Milani

Não bastando a possibilidade real da ausência brasileira do grid da Fórmula 1 na próxima temporada, outro “fantasma” assombra os fãs nos próximos anos: o fim das transmissões ao vivo na TV aberta. Nos últimos tempos, vários anúncios no exterior dão pistas do que pode vir a acontecer por aqui.
Um dos grandes pilares do crescimento da Fórmula 1 foi o sensacional incremento das transmissões. Já na década de 80, a audiência era estimada em um bilhão de espectadores. Com o grande avanço tecnológico, este número triplicou nas décadas seguintes.  E no final da década de 90, início dos 2000, iniciou-se a grande mudança: a introdução da TV digital e da TV por assinatura.
Com isso, os direitos de transmissão aumentaram na mesma velocidade. Mas faltava combinar o mercado publicitário com a audiência.  A BBC inglesa começou a dividir as transmissões com o canal Sky; A RAI (Italiana) e a RTL (luxemburguesa) também seguiram o mesmo caminho. E isso ajudou a inflar o valor da Fórmula 1 e permitiu a Bernie Ecclestone arrancar alguns milhões de dólares dos gringos da Liberty Media.

Dentro da mudança de posicionamento da marca e da “cara” da categoria, o modelo atual acabou por deixar os novos donos bem preocupados. Tanto que há pouco, a TF1 francesa anunciou que voltará a transmitir quatro GPs ao vivo, incluindo o retorno gaulês a Paul Ricard no próximo ano.  E os americanos confirmaram a mudança para a ESPN (por assinatura), com a ABC mostrando somente dois ao vivo, mais o VT de Mônaco, por conta da batida de calendário com as 500 Milhas de Indianápolis. De resto, as duas transmitirão VTs das etapas.
E o Brasil nesta situação?

Graças ao desempenho dos pilotos, desde a década de 70 o Brasil vem tendo transmissões ao vivo da Fórmula 1, principalmente por conta da TV Globo. Após ter recuperado os direitos em 81 (cedidos à TV Bandeirantes por um ano em 80), a TV do Jardim Botânico vem mantendo as transmissões, inclusive sendo por muito tempo a responsável pelas imagens dos GPs do Brasil, mesmo após a centralização da geração das imagens feita pela FOM. Salvo em alguns momentos, a Formula 1 sempre teve status principal. Até por representar uma das maiores cotas de patrocínio da casa.
Após a morte de Ayrton Senna, os índices de audiência foram caindo. E na última renovação de direitos, que vai até 2020, a obrigatoriedade da transmissão aberta foi flexibilizada. Tanto que nos últimos anos, a transmissão dos treinos classificatórios foi cortada dos sábados e GPs que ocorrem no mesmo tempo do campeonato brasileiro de futebol foram deslocados para o Sportv, canal esportivo por assinatura da TV Globo.

Apesar dos últimos números terem mostrado uma ligeira melhora nos últimos anos (o GP do Japão deste marcou a melhor audiência nos últimos cinco anos), tudo indica que o Brasil deverá seguir o modelo europeu de transmissão: transmissão ao vivo de alguns GPs para a TV aberta e a temporada completa indo para a TV por assinatura.

Alguns entusiastas não veriam tal mudança com maus olhos. Acabam por ter, por exemplo, o modelo inglês, onde a Sky faz uma transmissão pré-corrida de uma hora, por exemplo. Se tivessem a garantia de um produto melhor, com certeza aceitariam. Mas seria a consolidação de que o automobilismo é um esporte de nicho. E não há a certeza de acréscimo ao que já é oferecido hoje.
O certo é que vários daqueles que reclamam hoje de Galvão Bueno e Luis Roberto em breve estarão como carpideiras, chorando lágrimas de esguicho, lamentando a perda das transmissões na TV aberta nas manhãs de domingo e catando algum link “maroto” de streamming na internet para ver a visão gringa.   


terça-feira, 3 de outubro de 2017

BYE, BYE, BRASIL?


por Sergio Milani

Desde o ano passado, a pergunta já figura na cabeça dos aficionados brazucas de Fórmula 1: teremos um piloto brasileiro na categoria no próximo ano? Por um momento, poderíamos, após quase meio século, ter um grid sem um representante. Com a “volta dos que não foram” de Felipe Massa, 2017 ficou garantido. Mas após o GP da Hungria deste ano, a pergunta volta a assolar.

Não é que não tenhamos pilotos. Nosso amigo Ialdo Belo escreveu no início do ano um texto falando sobre os brasileiros que estão nas categorias de acesso e que poderiam postular uma chance no futuro próximo (ver aqui – http://www.formulai.us/2017/04/o-futuro-do-automobilismo-brasileiro.html), mas a questão acaba por ser mais complexa.

Desde 1970, o Brasil sempre teve pelo menos um piloto na F1. E de lá para cá houve uma “troca de guarda”. Emerson fez a passagem para Piquet e este 'recebeu' Senna. Quando seria a vez de iniciar a transição organizada, houve a morte do piloto e Barrichello e Fittipaldi foram “jogados às feras”, tendo que conviver com a pressão de manter a tradição vencedora, mas, por diversos motivos, não puderam cumprir.

Nos anos 2000, Felipe Massa acabou sendo “recebido” por Barrichello e houve a convivência pacífica. Com a saída de Rubens e a chegada de Felipe Nasr, parecia que o ciclo se manteria e a transição seria feita ordenadamente, mas com a saída de Nasr e a “aposentadoria” de Massa parecia que haveria uma pausa na trajetória brasileira, o que não aconteceu.

Agora, o fantasma volta a assombrar com a hipótese de a Williams não renovar com Felipe, então, o que fazer para garantir a continuidade?

Em um curto prazo, podemos ter nomes para a tarefa. Mas para a Fórmula 1 atual, talento só não basta: o piloto deve ter obrigatoriamente ligação com alguma montadora (famosos programas de desenvolvimento) ou ter um apoio financeiro de milhões de euros. Não que antes houvesse casos isolados, pois, pilotos pagantes existem nas categorias de automobilismo desde suas origens. Mas com o fechamento das equipes pequenas nos últimos anos, as portas de entradas passaram a ser cada vez mais estreitas.

Além do lado financeiro, temos que ver a base. Atualmente, não temos categorias de formação de pilotos dignas de nome. Um piloto hoje que saia do kart – que já exige um desembolso considerável – e quer fazer carreira em monopostos na terra brasilis tem como opções ir direto para uma Fórmula 3 defasada tecnicamente em relação a outros centros ou ainda pelejar em categorias como a Formula-Vee, Fórmula 1600 ou Formula Inter, que acabam por ter neste momento um caráter mais para “gentleman driver” do que para um início propriamente profissional, embora tenham méritos e ótimas intenções para médio/longo prazo. Fora isso, o caminho acaba por ser o aeroporto.

Uma nova administração tomou posse na CBA no início deste ano. Espera-se que possa permitir a volta de um automobilismo de monopostos forte ou, pelo menos, que não atrapalhe as iniciativas que estão tentando florescer nesta terra semi-arrasada, como já aconteceu com a Fórmula Futuro, organizada por Felipe Massa.

Alguns dirão que não é nada demais, já que países de grande tradição automobilística como França e Itália também ficaram vários anos sem ter pilotos na F1. Mas temos condições de fazer diferente e fazer um trabalho digno de nossas tradições e que impacte positivamente não só o aspecto esportivo, mas também o técnico-econômico, desenvolvendo tecnologias e gerando empregos (em tempo: até hoje não existe um estudo mais profundo do impacto do automobilismo na economia nacional).

Caso Massa realmente não prossiga na Williams após esta temporada, temos sim que nos preparar para a travessia do deserto e contar que teremos brasileiros no grid da Fórmula 1, se tudo correr bem, em 2019.
Torçamos e aguardemos os acontecimentos.


terça-feira, 26 de setembro de 2017

A NOVA FORMULA 1 EM GESTAÇÃO


por Sergio Milani

Enquanto as manchetes se dividem entre a disputa entre Vettel e Hamilton e a novela McLaren/Honda/Alonso/Renault, uma discussão de grosso calibre vem tomando forma, nem tão silenciosa, mas que pode realizar uma grande mudança no que é a Fórmula 1 hoje.
Tais discussões vinham sendo geridas, mas sem o sentido de urgência necessário e tolhidas pelo controle ferrenho mantido por Bernie Ecclestone. Mas com a assunção do comando da categoria pela Liberty Media, a caixa de pandora foi aberta. E tal como pasta de dente: uma vez fora do tubo, não há como recolocar no lugar.

Apesar das previsões catastrofistas de alguns analistas por conta do avanço de legislações européias com sérias restrições ao uso de motores a combustão nos próximos anos e pelo crescimento da Formula E com a chegada de grandes montadoras, a Fórmula 1 tem uma grande chance de se reinventar. Com a chegada dos americanos, alguns aspectos vão sendo revistos, como um aumento de acesso aos bastidores, uma busca de proximidade com o publico e uma maior liberdade de utilização da internet e das redes sociais por parte das equipes, pilotos e do próprio pessoal da F1. Pode parecer pouco, mas para o que era a situação de alguns anos atrás, isso já representou um grande avanço.

Mas o diagnóstico feito hoje é: a Fórmula 1 é cara, tecnicamente complicada e desigual. Entretanto, qualquer tipo de mudanças precisam ser tomadas por unanimidade e ainda está vigente até 2020 a última versão do Pacto de Concórdia, firmado entre a FIA e as equipes. Ou seja, a categoria de 2021 está tomando forma agora. E o tempo está correndo.

Para auxiliar nesta empreitada, a Liberty Media recrutou Ross Brawn para ser o responsável desportivo da coisa. Macaco velho no meio, Brawn vem montando um time de especialistas, colhendo informações para modificar os carros, de maneira a abrir mão de traquitanas como o DRS e aumentar o espetáculo. Além disso, vem trabalhando para definir uma nova especificação de motores, convocando encontros com potenciais interessados para chegar a um modelo que seja mais simples e – principalmente – mais barato. E nisso, novos e velhos entrantes tem participado destas tertúlias técnicas, como Cosworth, Porsche e Lamborghini. Embora a sacada do uso de sistemas de recuperação tenha sido de grande valia, talvez seja hoje mais fácil fazer um foguete espacial do que a chamada Unidade de Potência (Honda que o diga...).

Nesta esteira, entra a questão dos orçamentos e desigualdade. Hoje, uma equipe como a Sauber gasta oitenta milhões de dólares para ter lugar cativo na última fila do grid, sem perspectiva de melhoria. Equipes como Mercedes e Ferrari gastam quase cinco vezes mais. E pelo acordo firmado, as equipes maiores possuem um naco mais polpudo na divisão de premiações. Esta é uma grita de equipes como a Sauber e a Force India, que já ameaçaram ir até a União Européia para denunciar os contratos vigentes. Neste ponto, todos concordam em discutir, mas o diabo são os detalhes... O mantra hoje repetido é “teto orçamentário e redistribuição de rendas”, ao menos para o publico externo.

Além disso, a Liberty Media tem visto com interesse o formato da MotoGP com relação ao tratamento de equipes menores e de valorizar locais que tenham relevância na história da categoria,  invés de privilegiar locais onde o dinheiro pesou mais, como aconteceu nos últimos anos. Pode ter sido ótimo para os bolsos, mas os fãs se perguntam se vale a pena fazer um “tilkodromo” encravado no meio da Coréia ao invés de usar pistas de tradição como Paul Ricard (que volta em 2018) e Nuburgring, só para ficar nestas. E ainda há uma idéia de agrupar as corridas por continentes, de maneira a otimizar a logística. Por exemplo; Que tal um campeão das Américas ?

Ao que parece, as frases que estão norteando a nova Fórmula 1 são “Menos é mais” e “É preciso olhar para trás para seguir em frente”
 A extrema-unção da categoria já foi dada diversas vezes, mas ela sobreviveu até aqui.
Aguardemos os próximos capítulos.


terça-feira, 19 de setembro de 2017

NÃO GOSTO DA F1 - DIZ EM ENTREVISTA EXCLUSIVA BETISE ASSUMPÇÃO


ESTA MATÉRIA TEVE UM UPDATE NO DIA 20/09.2017 ÀS 9h15m.

por Ialdo Belo

Maria Beatris Assumpção Head, ou simplesmente Betise Assumpção, como é conhecida no mundo esportivo internacional, é uma mulher que se destaca pela franqueza e pelo espírito de liderança. Bonita de corpo e de alma, Betise possui um lindo sorriso contagiante, mas, não se engane, na hora do "vamos ver" essa mulher resoluta traz à tona toda a sua força. Não poderia ser diferente, afinal ela foi a ungida da família Senna da Silva para domar o temperamento arredio do seu membro mais famoso no trato sempre difícil com a imprensa.
O que a própria Betise, nem ninguém, poderia imaginar é que, devido à circunstâncias trágicas, ela seria testada até o seu extremo limite, tendo que enfrentar o impensável, como veremos a seguir. 

IB: Você conheceu Ayrton através de um amigo da sua irmã, foi isso?

BA: Não, na realidade eu já havia entrevistado ele algumas vezes quando ele ainda corria de F-Ford inglesa e vinha se destacando. Eu era "foca" (repórter iniciante) na seção de esportes do Estadão e eles passavam essas matérias consideradas Esporte Amador pra gente. Depois eu estava trabalhando na Placar e o Ayrton foi indicado para o prêmio de "Desportista do Ano", foi a primeira vez que um atleta que não era de futebol foi indicado e ele venceu, então, me encarregaram de fazer a matéria. Fui lá, entrevistei, conheci a família, etc...
Um dia eu estava em Londres, na casa da minha irmã e o Paulo, um amigo em comum dele e dela, ligou e perguntou se o Ayrton poderia estacionar o carro na vaga da casa dela para ir ao torneio de tênis Wimbledon. Quando Ayrton chegou lá e me viu, perguntou o que eu estava fazendo ali. Expliquei que tinha deixado o Brasil e estava tentando conseguir trabalho na Inglaterra. Ele me convidou para jantar no dia seguinte.

IB: Foi um "date" (encontro)?

BA: Nãoooo... Era um jantar de comemoração com a Honda, estavam juntos o Paulo e mais um seis japoneses. Ayrton não me contou nada, depois soube que ele estava levando a Honda para McLaren com ele. 

IB: E o convite para trabalharem juntos?

BA: Veio mais ou menos um ano e meio depois. O pai dele me ligou e aceitei. 

IB: A família dele se fazia muito presente, né?

BA: Sim, eles não confiavam em ninguém.

IB: Outro dia li uma matéria numa publicação inglesa que dizia que Senna tinha vindo de uma família milionária. Achei estranho...

BA: Eles eram de classe média, da Zona Norte de São Paulo, mais conservadores.
Acho que o pai dele tinha uma indústria de autopeças.

IB: Não sei... E como foi no início do trabalho?

BA: Uma loucura! Na época, nenhum piloto tinha um assessor de imprensa. Comecei acompanhando Ayrton nos finais de semana de corridas, chegava na quinta-feira e ficava até segunda-feira. 
Era uma bagunça, não existia essa organização de hoje. Os repórteres apareciam e iam perguntando o que queriam, depois publicavam o que não tinha sido dito... Os da TV se achavam mais importantes do que os outros, tinha empurra-empurra e até briga. Cheguei e fui logo botando ordem na casa! "Você é da TV? Ótimo, seu lugar é ali. Mídia impressa? Por aqui." Então estabelecia coisas como "cada um tem direiro a duas perguntas, em inglês ou português." e gravava tudo, sempre. Se publicasse o que não foi dito, nunca mais teria uma entrevista com o Ayrton. A gente saía do autódromo lá pelas cinco e meia da tarde e se não dava para atender todo mundo eu anotava o nome e depois retornava. O Ayrton não gostava, mas eu dizia pra ele que era importante, que havia prometido.


Sempre gravando as entrevistas de Senna

IB: Na verdade você implantou a sistemática que a F1 adotou e utiliza até hoje... E como era ele no dia-a-dia?

BA: Muito ativo, sempre.

IB: Quais eram os verdadeiros amigos dele?

BA: Braguinha, Galvão e o Marquinhos do Banco Nacional, mas Braguinha era o único pra quem ele contava tudo.

IB: Conta uma história engraçada.

BA: Uma vez ele estava com a Adriane Galisteu no McDonald´s e o confundiram com Alain Prost (risos).

IB: E uma marcante?

BA: Quando o Piquet sofreu aquele acidente na Indy, os pilotos da F1 pegaram um pôster e foram escrevendo mensagens, um por um. Aí vieram me pedir para levar pro Ayrton escrever também. Eu peguei e falei: "Ok! Esperem que tem que ser na hora certa." Fiquei aguardando o momento propício e fui lá falar com ele, que olhou e fez questão de ler cada mensagem. Tinha uma de um piloto italiano, o Nicola Larini. Nela estava escrito: "Nelson, não se preocupe que a perna mais importante é a do meio." Ayrton deu uma risada e disse: "Essa aqui é a que ele vai gostar mais." Daí pegou a caneta e escreveu a mensagem dele. Senti que foi de coração. Eles eram inimigos, ele poderia ter tido "não vou escrever m#$% nenhuma!" Mas, realmente ele quis escrever.

IB: Eu estava no Brasil quando Senna morreu e a Globo achou o Piquet lá em Santa Catarina e foi entrevistá-lo. Não sei se você teve a oportunidade de ver isso depois, Betise, mas eu nunca tinha visto o Nelson tão abalado...

BA: Acho que vi o tape depois...


Com Rubinho e Senna

IB: O que você tem a dizer sobre o acidente?

BA: Tudo o que eu tinha pra dizer está lá no meu blog. Vai lá e lê.

IB: Eu li seu blog, mas existem diversas versões na imprensa atribuídas a você. Essa história de confundir "head" com "dead"...

BA: O Bernie foi muito seco. Ele chamou o Leonardo (irmão de Ayrton) no motorhome e não queria me deixar entrar. Então eu disse: "Mas ele não fala inglês." e ele teve que permitir meu acesso. Simplesmente olhou pra mim e falou: "Senna está morto, mas não vamos anunciar até o final da corrida." Só, mais nada! Então eu me virei pro Leonardo e traduzi, pedindo para que ele avisasse a família. Ele entrou em desespero, chorava muito. Pegou o telefone e ligou para o Brasil. Depois entrou na sala o assessor de imprensa da FIA Martin Whitaker falando que ele tinha dito à imprensa que Ayrton estava vivo, que tinha sofrido lesões na cabeça e aí eu me revoltei porque o Leonardo já tinha avisado aos pais que ele estava morto e o Martin continuava afirmando que não, que ele estava vivo. Daí o Leonardo ligou de novo para o Brasil contando a nova versão.

IB: Se você sabia que era mentira, por que não foi lá e contou pra imprensa brasileira?

BA: Porque não era meu papel. Eu era assessora do Ayrton. Imagina minha situação, eu tendo que tirar a esperança que tinha sido dada a família? Pra ser sincera, eu mesma comecei a acreditar naquilo.

IB: Que situação terrível...

BA: Pura canalhice!

IB: E vocês foram para o hospital.

BA: Sim e chegando lá eu encontrei o Sid Watkins e exigi a verdade. Ele então disse que Ayrton realmente havia morrido na pista, que pela gravidade dos ferimentos não seria possível não ter morte cerebral, e eu com a família dele ao telefone lá do Brasil me indagando, aí me virei pra ele e falei: "Você explica aqui a situação." E passei o telefone pra ele.

IB: No Brasil, um monte de gente vive dizendo que viu Senna morto. Quem realmente teve acesso ao corpo?

BA: Somente Berger e um padre que chamaram. Aí eu estou lá e veio um brasileiro que trabalhava em rádio, não lembro quem foi, me avisar: "Betise, o padre tá lá dando entrevista pra TV dizendo que a cabeça do Senna tá do tamanho de uma melancia!" E lá fui eu correndo pra ver o que estava acontecendo. O filho da mãe do padre dando detalhes, um horror!

IB: E você tomou controle da situação com respeito ao traslado do corpo, essas coisas?

BA: A parte burocrática ficou com o Celso Melo. Dona Neide não queria que o traslado fosse feito na área de carga do avião. Vieram juntos, na Executiva improvisada para transportar o caixão, o Galvão, Reginaldo, eu e mais umas poucas pessoas. Os outros jornalistas estavam na Turística.

IB: Aí houve o funeral no Brasil e teve uma hora em que você teve que tomar a frente da história tipo quem ia carregar o caixão, a Adriane Galisteu...

BA: Tá tudo lá no blog...

IB: E você ficou no Brasil?

BA: Fiquei até agosto. Aí voltei para a Europa e fui pedir uma credencial para assistir ao GP em Spa. O Bernie se recusou. Quem conseguiu pra mim foi o Jayme (Brito, responsável pelas transmissões da F1 pela Rede Globo), ele me credenciou como se fosse uma produtora da TV. Fui assistir nos boxes da Williams.

IB: E daí reencontrou Sir Patrick Head...


Sir Patrick, o filho Luke e Betise


BA: Sim e depois de uns meses começamos a namorar. Ele já tinha me chamado para sair algumas vezes e eu havia recusado, mas aí de repente veio a química e ficou complicado.

IB: Por quê?

BA: Porque eu havia mudado para Paris no início de 1994. Queria uma mudança na minha vida. O Patrick morava em Londres e depois de um tempo eu disse pra ele que teríamos que tomar uma decisão e foi aí que nós casamos e voltei para a Inglaterra. Ficamos juntos por treze anos, tivemos um casal de filhos e hoje estamos divorciados.

IB: Os brasileiros são muito passionais, sabia que tem pessoas com raiva de você por ter se casado com Sir Patrick, condenado por homicídio involuntário pela justiça italiana no caso da morte do Senna, tipo "ela está dormindo com o inimigo?

BA: A minha relação com o Ayrton era puramente profissional. com Patrick é pessoal. Ainda existe, pois sou mãe de dois filhos dele.
O que aconteceu foi um acidente, ninguém queria matar o Ayrton. Ele correu porque quis. O Sid Watkins falou pra ele no sábado: "O Ratzenberger morreu na pista, esta corrida não deveria acontecer. Não corra. Vá pra casa, vá pescar. Largue a F1, você não precisa disso."
Ele quis correr assim mesmo. Aconteceu, foi uma fatalidade.

IB: O Emerson me disse que nunca pensou que o Senna pudesse morrer numa corrida e eu também pensava a mesma coisa.

BA: Eu também.

IB: E seus filhos, gostam da F1?


Os filhos, em foto de sete anos atrás

BA: Detestam! O Luke ainda tentou assistir umas duas vezes, mas não passou da largada. Acha tudo muito chato. O negócio dele é participar de campeonatos de jogos no computador. Está treinando para em dezembro participar de um com premiação de um milhão! Já minha filha é roqueira, guitarrista de uma banda. Adora tocar uma música chamada "Brazil", do Declan McKenna.


Betise e o filho Luke, The Video Gamer

IB: E como é a sua vida hoje, ainda ligada de alguma forma a F1?


Tempos felizes na F1 com as então esposas de Montoya, Brito e Berger


BA: De jeito nenhum! Nunca gostei da F1 antes de trabalhar com o Ayrton, achava chata! Passei a gostar enquanto trabalhava com ele e depois quando acompanhava meu então marido. Hoje está mais difícil para um brasileiro vencer, então, nem assisto mais. Não fui à nenhuma corrida depois que me separei do Patrick.

Tenho uma empresa especializada em marketing de imagem corporativa, não mais só assessoria de imprensa. Realizamos trabalhos para as Olimpíadas de Londres e do Rio e para a Copa do Mundo no Brasil, mas não somos restritos só ao esporte, temos clientes de outros segmentos. 


A honra de carregar a tocha olímpica

Vou dar um exemplo do nosso trabalho: imagine uma empresa de moda acertar com a Kim Kardashian para ela usar um determinado colar. Isto vai ter um custo X. Mas temos na nossa equipe pessoas que ficam só monitorando as redes sociais e aí elas descobrem que se acertarmos com dez seguidores da Kim, formadores de opinião e com alta credibilidade, teremos um alcance e uma resposta muito maiores pagando muito menos, entendeu?

IB: Claro, também sou publicitário e este é o marketing do século XXI.
Vou publicar seus contatos aqui porque nada me faria mais feliz do que ver você fechar um contrato graças ao Formula i.

BA: Eu também!


Ambos caem na gargalhada.

Twitter @betisehead
Instagram @betisehead

Blog www.betisesportsworld.net



No conforto do lar em Londres

TODAS AS FOTOS SÃO DO ARQUIVO PESSOAL DE M. BEATRIS ASSUMPÇÃO HEAD

quarta-feira, 13 de setembro de 2017

A CARTADA FINAL DE ALONSO


por Ialdo Belo

Fernando Alonso chegou no Casino de Monte-Carlo, sentou à mesa de pôquer e fez uma aposta "all in" de 36 milhões de dólares, Este cenário é fictício, mas retrata exatamente a atitude do espanhol em relação ao seu ultimato "ou eu ou a Honda" na McLaren.
Foi uma decisão extremamente corajosa e que, sem dúvida, trará consequências ao futuro dele na F1
Alonso está saindo de uma "zona de conforto", onde, como é de seu costume, sempre podia culpar alguém quando não conseguia bons resultados. Sempre foi assim por onde passou e isso já lhe trouxe o problema de nenhuma das equipes de ponta querer tê-lo como piloto. A bola da vez é a Honda.
A McLaren pagou pra ver a aposta do espanhol e está abrindo mão de dezenas de milhões de dólares trazidos pelos japoneses acreditando em seu piloto. Mas, quais são os possíveis cenários para o time de Woking a partir de 2018?
Ora, todos sabemos que o maior projetista da F1 de todos os tempos, Adrian Newey, não está conseguindo com seus Red Bulls derrotar, em circunstancias normais, Mercedes e Ferrari exatamente por contar com a fraca UP da Renault, que por sinal já deixou Max Verstappen na mão várias vezes este ano. A UP da Renault só é melhor do que a da Honda e o que isso significa? Que a menos que o time de projetistas da McLaren faça um carro com um chassi infinitamente superior aos da Mercedes, Ferrari e Red Bull, Fernando só poderá almejar com regularidade, na melhor das hipóteses, uma briga com a Force India! Ou seja, no normal briga pela sétima posição, na exceção chega na quarta. E onde está a McLaren hoje, então? Quando a UP da Honda não quebra, fica por aí.
Se a Honda resolver junto com Mario Illen o seu problema de confiabilidade, a McLaren na verdade terá trocado seis por meia dúzia e aí é que o bicho vai pegar! Como dissemos no ínicio, são dezenas de milhões de dólares que a equipe está abrindo mão.
Eu não acredito em milagres, ainda mais na F1. Este mesmo Alonso é aquele que estabeleceu a meta de conseguir uma vitória até setembro com a Honda. Puro delírio!
Este mesmo Alonso agora bravateia que com a UP da Renault irá vencer corridas. Pode ser, se tudo der errado para Mercedes e Ferrari, em primeiro plano, e para a Red Bull na sequência.
Aí os fãs dele dirão: "Alonso tira leite de pedra". Bem, além da F1 não ser leiteria, se tirasse mesmo teria conseguido alguma coisa melhor nestes três anos com a Honda. E ainda: existe alguém hoje que realmente acredite que Alonso é capaz de derrotar Lewis Hamilton e sua Mercedes, ou Vettel e sua Ferrari?
Só pagando pra ver e é isso que tanto Alonso quanto a McLaren fizeram.
Se conseguir, vira herói. Se não...



terça-feira, 5 de setembro de 2017

O QUE VOCÊ APRENDEU ERRADO SOBRE A F1


por Ialdo Belo

Uma mentira contada muitas vezes pode acabar virando uma "verdade". Pelo menos é essa impressão que fica quando vemos erros crassos serem repetidos e repetidos sem ninguém contestar. É a desinformação tomando conta através da mídia, das redes sociais e das conversas entre amigos.
Aqui vão as informações incontestavelmente corretas:

1 - NÃO EXISTE "TREINO" CLASSIFICATÓRIO - Um final de semana de GP é composto das seguintes atividades na pista: treino livre 1, treino livre 2, treino livre 3, sessão de classificação e corrida. Os treinos livres 1, 2 e 3 são exatamente isso, treinos. Neles, os pilotos e equipes vão treinando ajustes e configurações para melhorar o desempenho do carro. O resultado final desses treinos não interferem em nada, em termos de tempos marcados, para a disputa da prova. Já a sessão classificatória (qualifying, em inglês) é uma disputa por posições que definirão o grid de largada, Ou seja, os pilotos não estão treinando, a coisa é pra valer! Portanto, anote o termo certo: SESSÃO CLASSIFICATÓRIA OU SESSÃO DE CLASSIFICAÇÃO.

2 - FLOW-VIZ NÃO É TINTA - Talvez você não esteja ligando o nome ao produto, mas flow-viz é aquela substância verde-limão geralmente usada nos carros da F1 nos treinos livres. Erroneamente chamada de "tinta", o flow-viz na realidade é um composto químico utiizado pelas equipes para mensurar a aerodinâmica, demonstrando pela maneira como se "espalha" onde é aplicado onde é preciso realizar ajustes aerodinâmicos.

3 - NÃO EXISTE RETA CURVA - Um verdadeiro desafio às leis da Física, a "reta curva" é tão absurda que deveriam cortar a língua ou os dedos de quem fala ou escreve essa sandice! O correto seria chamar de "curva suave" ou "curva de alta velocidade"!

4 - VOANDO BAIXO? - Um F1 é exatamente o oposto de um avião. Enquanto a máquina inventada pelos irmão Wright (sim, não foi Santos Dumont) tem por objetivo sair do chão, na F1 se usa a tecnologa inversa, ou seja: o carro tem que ficar o mais grudado possível no solo! Um carro que "voasse baixo" certamente mataria seu condutor.

5 - PIQUET E SENNA NÃO SÃO "TRI" CAMPEÕES - Essa é a pior de todas! O uso dos prefixos numéricos bi, tri, tetra ou qualquer outro só é permitido no caso da conquista ser consecutiva! Vamos à origem desse anacronismo: em 1958, a seleção brasileira de futebol foi campeã da Copa do Mundo. Em 1962, portanto na Copa seguinte, repetiu o feito e se tornou bicampeã. Justo, correto. Aí, o próximo desafio seria na Copa de 1966 e começou um oba-oba na mídia de que a seleção seria tricampeã. Como todos sabem, isso não aconteceu. Para "compensar" a frustração, adiaram o "tri" para a Copa seguinte, no México, onde realmente o Brasil conquistou seu terceiro título mundial, mas não o "tri"! Daí vieram todas as formas de absurdos como Ronaldo Nazário é "pentacampeão". Como, se ele conquistou apenas UM título? Mas, vocês sabem, brasileiro não desiste nunca e expandiu os absurdos futebolísticos para a F1 e assim Schumacher virou "hepta", Prost "tetra", Fangio "penta" e por aí vai... Essa sandice só existe no Brasil, claro, como se usar o termo correto fosse desmerecer as conquistas dos pilotos! Então, vamos ao que é certo: Schumacher é sete vezes campeão do mundo, sendo bicampeão e pentacampeão. Vettel é tetracampeão. Fangio idem, mas com cinco títulos conquistados. Hamilton, Senna e Piquet são donos de três títulos mundiais cada um.

E você? Tem mais algum absurdo para relatar? Poste nos comentários.


terça-feira, 29 de agosto de 2017

EXCLUSIVO! 45 ANOS DEPOIS EMERSON RELEMBRA: "DECIDI ABANDONAR A F1 NA MANHÃ SEGUINTE À CONQUISTA DO TÍTULO EM MONZA."



Em 1969, um jovem piloto de 21 anos deixou o Brasil com destino a Inglaterra. Na mente, uma meta: a possibilidade de descobrir se tinha potencial para se tornar um piloto de F1. O prazo: três meses.
Durante este final de semana do GP da Itália de F1 irá se comemorar os 45 anos de uma conquista não só espetacular, mas inédita em várias formas. Foi a primeira vez que um brasileiro foi campeão na mais importante categoria do automobilismo mundial. Foi também o mais jovem piloto até então a conseguir tal feito, recorde que perdurou por quase trinta anos. Foi o pioneiro que abriu as portas para que Nelson Piquet e Ayrton Senna conquistassem três títulos mundiais de F1 cada um; que Rubens Barrichello fosse duas vezes vice-campeão e Felipe Massa uma vez. Foi o primeiro brasileiro na Indy e o primeiro a vencer as 500 Milhas de Indianápolis. Respeitado no meio automobilístico até hoje, no mundo inteiro. Emerson Fittipaldi é uma lenda viva e nesta entrevista exclusiva nos conta em detalhes, alguns inéditos, sua vida desde então.

IB: Emerson, você foi para a Europa em 1969 e teve uma trajetória fulminante, indo da F-Ford à F1 em menos de um ano; conquistando um quarto lugar na sua segunda corrida e sua primeira vitória já na quarta participação, sendo campeão apenas dois anos depois de sua estréia. Poderia imaginar tanto sucesso em tão pouco tempo?

EF: Fui para a Inglaterra com o objetivo de ser um piloto de F1, mas Deus foi me guiando e as coisas foram acontecendo. Em 1970, no GP de Monza, vivenciei de perto a morte do meu companheiro de equipe, Jochen Rindt e aquilo me abalou muito.

IB: Com o seu carro...

EF: Sim, com meu  carro.

Emerson iria participar da sua quarta prova na F1 e tinha saído para treinar com a Lotus de Rindt quando sofreu um acidente sem maiores consequências do ponto de vista físico, mas que destruiu o chassi. Como “castigo”, Colin Chapman, chefe da Lotus, ordenou que Fittipaldi passasse a utilizar o chassi reserva entregando seu carro para o piloto austríaco.

EF: Monza me marcou, mas a partir dali tudo foi acontecendo muito rápido e eu que era o terceiro piloto da equipe passei a ser o número 1 com a aposentadoria do (John) Miles e cheguei à primeira vitória na minha próxima corrida.

A Lotus não correu em Monza e na etapa seguinte, Canadá. Isso permitiu a Jacky Ickx com sua Ferrari diminuir a vantagem que Rindt, líder do campeonato, tinha sobre ele na disputa pelo título. Se vencesse em Watkins Glenn, nos EUA, Ickx seria o campeão. A vitória de Emerson garantiu o título post-morten para seu teammate.
Jochen Rindt é até hoje o único campeão póstumo da F1.

IB: Então em 1970 você não só conquistou seu objetivo de se tornar um piloto da F1, mas também entrou para o seleto grupo de vencedores de GP. Daí veio o ano de transição em 1971, dedicado pela Lotus ao desenvolvimento daquele que é considerado até hoje um dos melhores carros de F1 de todos os tempos, O Lotus 72D. Ainda assim você conquistou três dos seus 281 pódios e terminou em sexto no campeonato.
Daí veio o que os especialistas chamaram de “O Ano Fittipaldi”.
Com apenas 25 anos você chegou à Monza com a possibilidade de se tornar o mais jovem campeão da história da F1, no mesmo circuito onde apenas dois anos antes havia presenciado a maior tragédia da sua então curtíssima carreira.


A turma da Europa: Wilsinho, Barão, Fritz Jordan, Emerson e Moco.


EF: É... Monza... Minha família toda lá: meu pai, minha mãe, meu irmão... e eu numa pressão só. Tudo dando errado! O caminhão que trazia meu carro capotou, vazou gasolina do carro reserva e achava que não ia largar, eu lembrava do Jochen...

IB: E seu pai narrando a corrida ao vivo para o Brasil...

EF: Pois é, entra lá no YouTube que tem a gravação.

IB: Essa já escutei dezenas de vezes, Emerson...

EF: Verdade?

IB: Claro, pura emoção! O Barão deu show, nos deixou emocionados.

EF: Era Monza, né?

IB: Claro, nada mais italiano que um Fittipaldi. Os tiffosi devem ter ido à loucura com um piloto de ascendência italiana sendo campeão do mundo lá...

EF: Tem uma piada sobre isso (risos). Quando eu vencia, o jornal “Corriere della Sera” noticiava que o “italo-brasiliano” Fittipaldi tinha vencido mais uma vez. Quando não ganhava, eles me chamavam só de “brasiliano”.

Os dois caem na gargalhada

IB: E qual foi a reação da sua família logo após a conquista? O que seu pai falou?

EF: Foi uma festa só! Festejamos bastante, o Braguinha estava lá, meus amigos, minha família toda e na manhã seguinte eu cheguei em Lausanne, na Suiça, e vi um jornal numa banca e nele estava escrito em francês que eu era o novo campeão mundial de Fórmula 1. Só ali foi que a ficha caiu.
Agora, vou contar uma coisa: estávamos tomando café da manhã, eu, meu pai e o Wilsinho. Então eu disse ali pra eles, menos de vinte e quatro horas após conquistar o título: “Agora que sou campeão vou parar de correr!”

IB: Como é que é?

EF: Sim, eu disse: “Acabou, não corro mais!”

IB: Por quê?

EF: Por causa dos amigos que eu tinha perdido. Naquela época era muito comum os pilotos morrerem e foram assim quatro, cinco... um atrás do outro. Em paralelo à F-1, eu corria de F-2. Era muito perigoso também, Jim Clark morreu numa prova de F-2 e eu, mesmo sendo campeão da F1, continuel correndo lá até ir para a McLaren.

IB: E então?

EF: Eu já havia conquistado muito mais do que esperava. Não via sentido continuar naquilo e resolvi parar.

IB: Sua esposa na época, Maria Helena, teve alguma influência nisso?

EF: Não, foi uma decisão minha, somente minha.

IB: Tipo Nico Rosberg...

Silêncio

IB: O que o fez mudar de idéia?

EF: Meu pai. Ele olhou para mim e disse: “Tire isso da cabeça, correr está no seu sangue! Se você parar agora, daqui a um ano, um ano e meio, vai querer voltar a correr. Percebi que ele estava com a razão e segui correndo. Eu tinha 25 anos, era muito novo.

IB: Pois é, e de repente você foi alçado à condição de ídolo nacional, com uma popularidade só comparável a de Pelé! Como foi voltar ao Brasil e ser recebido como herói, desfilar em caminhão dos Bombeiros, ser capa de todas as revistas...

EF: Uma pressão enorme! Estávamos em pleno movimento hippie , eu tinha costeletas, cabelão, usava calça boca-de-sino, era muto jovem e ao mesmo tempo tinha a consciência do exemplo que tinha que dar para os outros jovens, para as crianças...

IB: A Manchete, que era a maior revista da época, publicou um pôster gigante seu. Eu estava com onze anos e tinha um no meu quarto. Eu e todos os meus amigos.

EF: Lembro desse pôster. Também o Roberto Farias lançou um filme, “O Fabuloso Fittipaldi”, que fez muito sucesso.

IB: Tenho esse filme em DVD, gravei do Canal Brasil...
E daí você foi campeão, veio 1973 e você continuou na Lotus, agora junto com Ronnie Peterson.

EF: Meu melhor amigo...

IB: Pois é, mas enquanto na Lotus vocês corriam um contra o outro, na Tyrrel o Jackie Stewart tinha Cevert como escudeiro. Isso atrapalhou seu campeonato?

EF: O acordo que nós tinhamos com Colin era de que quem chegasse em Monza na frente passaria a ser apoiado pelo outro. Comecei o ano vencendo três das quatro primeiras corridas e daí tive uma série de problemas e não foi dando certo. Entretanto, se vencesse em Monza, teria condições de ser campeão se vencesse no Canadá. O Ronnie fez a pole na Itália e pulou na frente e eu na cola dele porque a gente era amigo mas na pista não tinha dessas coisas. Faço uma ressalva aqui: todos os campeões contra quem corri sempre foram muito limpos na pista.

IB: Exceto o Jody, né?

Gargalhadas. Eu estava me referindo a um múltiplo acidente causado pelo futuro campeão de F1 Jody Scheckter naquele ano de 1973 e que irritou Emerson profundamente, além de provavelmente ter lhe custado o título.

EF: O Jody... (risos) Voltando a Monza, eu esperando a ordem do Colin vir e nada! O Ronnie venceu, eu venci no Canadá e o título não ficou com nenhum dos dois!
Naquele momento, decidi que tinha chegado a hora de sair da Lotus.


Na realidade, o resultado daquele GP do Canadá de 1973 até hoje é motivo de controvérsias. Foi a primeira vem em que um safety-car foi usado na F1 e isso gerou muita confusão na cronometragem. O primeiro a receber a bandeirada foi Howden Ganley. Pela cronometragem da Lotus, Emerson foi o vencedor. Depois de muita indecisão e discussão, Peter Revson foi declarado oficialmente vitorioso, com Emerson ocupando o segundo posto. Howden Ganley até hoje afirma que ele venceu.

IB: E aí você foi para a McLaren.

EF: Fui contratado pela Philip Morris e eles me deram as seguintes opções: Frank Williams, Brabham, Tyrrel e McLaren. Escolhi a McLaren.

IB: Escolheu bem.

A Tyrrel jamais voltou a ter um campeão na F1 até sua extinção; Frank Williams só teria um piloto campeão em 1980, com Alan Jones e a Brabham só em 1981, com Nelson Piquet.

EF: Sim, eu enxerguei a McLaren com mais potencial.

IB: E o ambiente era melhor do que na Lotus?

EF: O ambiente era bom nas duas, mas a McLaren era mais organizada como grupo, os neozelandeses trabalhavam muito bem em conjunto. A Lotus era mais centrada no Colin, ela era o Colin, um gênio!

IB: E você conquistou então, em 1974, seu segundo título, em cima de Clay Regazzoni da Ferrari, por três pontos. Ali começava uma ascensão da Scuderia com o fantástico 312T, que deu a Lauda o título de 1975.

EF: Foi.

IB: E 1975? Por que o título não veio?

EF: Coisas de corrida. A McLaren continuava excelente.

Emerson não terminou quatro provas e venceu duas, em catorze corridas, ficando com o vice-campeonato. Lauda, com a Ferrari 312T, considerado o melhor carro daquele ano, venceu cinco corridas e só não terminou uma.

IB: Em quatro temporadas você foi duas vezes campeão e duas vezes vice. Era considerado por todos no paddock o melhor piloto do grid e aí você surpreende o mundo ao anunciar que estava trocando a McLaren pela Copersucar.

EF: Depois das conquistas o meu sonho era ter uma equipe brasileira na F1, que pudesse servir de porta de entrada para os pilotos brasileiros.

IB: Na época, lembro de ter lido que você tinha ido para receber o maior salário do grid...

EF: (risos) Pura lenda! Na verdade meu salário era menor do que na McLaren.

IB: Ainda assim, quando Lauda sofreu aquele terrível acidente em Nurburgring, o próprio Comendador Enzo Ferrari lhe fez uma oferta para ser piloto da Scuderia. Por que você recusou?

EF: Tinha contrato com a Copersucar e sabia que o Niki ia voltar a correr.

O impressionante retorno de Lauda foi em Monza. Nem a Ferrari acreditava que isso iria ocorrer e tinha contratado Carlos Reutemann como substituto do austríaco após a recusa de Emerson. No fim, a equipe alinhou três carros naquele GP.

IB: A Copersucar começou como qualquer outra equipe da F1 e foi evoluindo, mas a imprensa brasileira ao invés de apoiar foi só críticas desde o começo. Lembro de uma imagem do Wilsinho emocionado, com os olhos cheios d’água, falando sobre uma prova em que você estava terminando e o “locutor” narrando: “Lá vem Emerson no açucareiro”...

EF: A imprensa especializada brasileira acabou com a equipe! Nós tinhamos o Keke Rosberg, Harvey Postlethwaite, Peter Warr, Adrian Newey... A equipe estava pronta para começar a vencer e aí eu recebo um telefonema do pessoal da Skol dizendo: “Não dá mais, Emerson. A pressão aqui no Brasil está muito forte, vamos ter que encerrar o patrocínio.”

Rosberg seria campeão no ano seguinte pela Williams. Postlethwaite seria o designer daquele que foi o último carro campeão de Construtores da Ferrari até a Era Schumacher. Warr substituiria Colin Chapman como chefe da Lotus e traria os últimos momentos de glória da lendária equipe com Ayrton Senna e Nelson Piquet. Adrian Newey se tornou o maior projetista de carros de corrida de todos os tempos, ganhando dois títulos na Indy e mais dez na Fórmula 1.

IB: Você tem algum arrependimento sobre ter ido para a equipe?

EF: (categórico) Não! Perdi muito, muito dinheiro mesmo. Sofri. Mas por causa da Copersucar cheguei à Indy.

Emerson tentou um retorno à F1 em 1984, realizando testes para a Spirit-Honda em Jacarepaguá, mas desistiu ao perceber que o ano não competitivo.

IB: Então você correu de Super Kart e depois foi correr de GT em Miami.

EF: Sim. Fui convidado pelo Ralph Sanches (fundador do circuito de Homestead) e fui disputar o GP de Miami.

IB: Com aquele carro cor de rosa...

Risos

EF: “The Spirit of Miami”… Uma corrida de rua, na Biscayne Boulevard.

IB: É verdade que você estava tão duro que alugou um apartamento cuja única “mobília” era um colchão no chão?

EF: (rindo) Não, aluguei um apartamento mobiliado.

IB: Então ainda em 1984 você foi correr na Indy pela Patrick Racing, equipe pela qual conquistou sua primeira vitória em Indianápolis em 1989 e o título da Indy no mesmo ano. O resto é História: você se tornou um dos maiores pilotos da Indy em todos os tempos; venceu mais uma vez as 500 Milhas, até que chegou Michigan, 1996... Aquele acidente horrível! Eu estava assistindo a prova em casa, em Miami, e tinha a impressão que você ia vencer aquela corrida.

EF: Era bem possível que eu terminasse entre os três primeiros. O carro estava muito bom, eu estava me sentindo muito à vontade.

IB: Mas você tinha falado pro Penske que ia parar no final do ano...

EF: Sim. No sábado cheguei pro Roger e disse isso.

Emerson não ficou paralítico após o acidente por um verdadeiro milagre, algo como dois ou três centímetros. Curiosamente, foi graças às suas doações financeiras para o Jackson Memorial Hospital de Miami que o hospital tinha conseguido desenvolver excelência em traumatismos na coluna, ou seja, por sua generosidade Emerson saiu totalmente recuperado.

IB: Li que você não é um piloto aposentado, que ainda disputa algumas provas.

EF: Hoje sou um “Gentleman Driver”.

Gentleman Driver é aquele piloto que corre apenas pelo prazer de correr, pela emoção, sem fazer disso uma atividade profissional.

IB: Quem foi seu ídolo no automobilismo?

EF: Fangio! Tinha toda aquela história de ser um latinoamericano sendo campeão na F1, etc.. Teve o Seu Chico (Landi) também. Da minha geração gostava muito do Jackie (Stewart), do Ronnie (Peterson), do Mario (Andretti), do meu irmão Wilsinho, fantástico piloto! Me espelhei muito nele. Também torço muito pelos pilotos brasileiros.

IB: E a morte nas pistas?

EF: A que mais me chocou foi a do Ronnie, ele era meu melhor amigo! Outro dia eu e o Alex (Dias Ribeiro, ex-piloto brasileiro de F1) paramos para contar e chegamos a trinta e cinco! Trinta e cinco amigos mortos nas pistas! Naquela época se morria muito, uma profissão de altíssimo risco.

IB: E o Senna?

EF: O Ayrton foi aquela história, a gente acha que nunca vai acontecer. Jamais pensei que ele morreria nas pistas.

IB: Eu também não acreditava que um brasileiro poderia morrer na F1, achava que só acontecia com os outros.

EF: Foi um baque muito forte.

IB: Outro grande amigo seu que também morreu, mas fora das pistas, foi George Harrison.

EF: Sim, nossa amizade começou em 1972 e durou até a morte dele.

IB: Em 1979 ele escreveu uma música, “Faster”, dedicada ao Ronnie Peterson. Lembro bem disso porque comprei o LP na época e a dedicatória estava lá. Hoje dizem que era dedicada ao Jackie Stewart, aliás, tudo o que ouvi ou li de histórias sobre outros pilotos hoje dizem que era o Jackie, tipo aquela de “fechar um olho no túnel em Mônaco”. Na minha época diziam que era o Fangio...
Harrison era amigo de Ronnie?

EF: Sim, muito.

IB: A quem você agradeceria pelo sucesso na sua carreira?

EF: Ih... Tem tanta gente que tenho medo de esquecer alguém... Sem dúvida à minha família, Gerry Cunningham – que foi me buscar no aeroporto quando cheguei na Inglaterra, Jim Russel, Colin Chapman, Braguinha, Teddy Mayer, Ralph Sanches, Pat Patrick, Chip Ganassi, Roger Penske...

IB: Seu filho Emmo está correndo de kart. Você o influenciou?

EF: Não. Ele ficou com vontade de correr quando tinha cinco anos e foi assistir a uma corrida do sobrinho Pietro na Carolina do Norte.

IB: Pietro, sobrinho do Emmo...

Ambos caem na gargalhada.

EF: Acho que só agora o Emmo está se dando conta de que o Pietro é sobrinho dele... (mais risos)

IB: Eu sempre vi você com dois lados: o do piloto e o do artista. Você desenhou barcos, inventou o volante de três partes... Dos três filhos homens que teve, só o Emmo decidiu ser piloto. Jayson é um renomado designer gráfico e Lucca é pintor e escultor, ou seja, puxaram teu outro lado.

EF: O Emmo é uma criança ainda, só tem dez anos, é possível que ainda mude de idéia.

IB: Me responda como profissional e não como pai, ele é bom?

EF: Ele foi correr de kart na Itália, que hoje é o mair centro de kartismo do mundo. Os melhores estão indo pra lá, de todos os países. O Emmo chega e põe dois décimos em cima de um italiano campeão, três anos mais velho que ele.

IB: Então o Emmo é bom! E os outros netos, Mateo e Marco, filhos da Tati com o Max Papis?

EF: Eles não querem saber de correr.

IB: E o projeto do EF7 Fittipaldi Pininfarina?

EF: (pergunta entusiasmado) Você já viu o carro?

IB: Claro! É lindo... A partir de quando será vendido? E o preço? Será comercializado no Brasil?

EF: O protótipo será testado nas pistas até dezembro. Depois disso, definiremos quando será vendido e por qual valor. É claro que um brasileiro poderá importar.

IB: Não será vendido em lojas?

EF: Não. É um carro de corridas, feito para as pistas. Serão apenas trinta e nove unidades.

IB: Nosso amigo Luiz Evandro Águia disse que você chegou a esse número somando os dois títulos na F1, mais as vitórias na F1 e na Indy e mais o título na Indy.

EF: É isso mesmo.

IB: Uma vez conversando com o Raul Boesel perguntei a ele se pudesse voltar a correr, o que escolheria: F1, Marcas ou Indy. Ele me respondeu: “Fórmula 1, Ialdo, mas a do meu tempo.”  E você?

EF: Fórmula 1, Ialdo, com os carros de hoje, que são muito mais seguros, mas com a turma do meu tempo.

IB: Você se tornou uma pessoa muito espiritualista depois do acidente em Michigan. A sua religião é Batista, né?

EF: Sou Presbiteriano, frequento a igreja de Key Biscayne.

IB: Eu também sou, mas não sei porque fiquei com essa idéia de que você era Batista.

EF: Quando estou no Brasil, vou com o Alex Dias Ribeiro na igreja dele, que é Batista. Quando você vier a Miami, vamos juntos na minha igreja.

IB: Está combinado!
Um último recado?

EF: Eu queria falar sobre a importância de Deus na minha vida. Da minha fé Nele. Da certeza de que Ele trabalha por mim!
Veja como Deus opera: minha esposa, Rossana, também é evangélica. E o pai dela foi padrinho de casamento do José Carlos Pace com a Elda.
Incrível, né?




sexta-feira, 5 de maio de 2017

SENNA SOBREVIVERIA SE O ACIDENTE FOSSE HOJE?


por Ialdo Belo

Esperei até hoje, 5 de maio, a data exata do enterro de Ayrton Senna, há 23 anos. para tocar neste assunto que muitos me perguntam. Não era jornalista em 1994, não estava nem perto de Ímola. Mas, escrevi uma matéria em 1999, nos EUA, sobre o acidente, 5 anos após o falecimento do piloto. Na ocasião, tive a colaboração daquele que considero meu grande mestre, o jornalista brasileiro Celso Itiberê, do jornal carioca "O Globo". Tiba escreveu um lindo texto complementar à minha matéria e nele tentava projetar o que poderia ter acontecido se Senna tivesse sobrevivido: quantos títulos ainda ganharia? Quantos recordes poderia ter quebrado? Por quanto tempo ainda correria... A pergunta de hoje é bem diferente e para isso vou tentar responder analisando alguns fatos e relembrando outros.

Em 1999, quando estava elaborando o texto, tive a oportunidade de conversar com o professor Sid Watkins, chefe da equipe médica que atendeu Ayrton na pista após o acidente. "Prof", como gostava de ser chamado, apresentava um expressão saudosa, como se o assunto ainda fosse doloroso para ele, e eu, que estava cheio de perguntas, resolvi naquele instante que só uma deveria importar de verdade. Aquela resposta definiria todo o resto.

- Professor Sid, assisti ao socorro médico pela televisão e não sei se por causa disso tive a impressão de que o atendimento demorou um pouco mais do que o habitual, foi isso? Uma suspirada, um rápido olhar para as mãos e então veio a frase:

- A única coisa que eu pensava naquele momento era estabilizá-lo para que pudesse ser conduzido em segurança para o hospital, via helicóptero. Não tinha noção do tempo, apenas tinha que fazer isso.

A resposta de Prof reforçou ainda mais o que eu já havia percebido e a pergunta a seguir foi inevitável:

- O senhor acha que o lado pessoal foi envolvido?

Um novo suspiro e uma pausa ainda mais longa antes de me encarar com um olhar penetrante:

- Sim, acho que sim!

E em seguida veio algo que soou como um desabafo:

- Eu gostava do Ayrton, o considerava um verdadeiro amigo e tinha genuíno respeito por ele. Não podia deixar por menos! Minha obrigação como médico é salvar vidas e não podia me conformar que não pudesse salvar justamente a dele, mas a situação era muito difícil. Exigiu muito mais esforço do que qualquer outro caso que já tinha enfrentado.

Entendi imediatamente o que Prof estava dizendo, mas jamais faria aquela pergunta a ele ou a qualquer outra pessoa. Agradeci e deixei-o absorto em suas lembranças.

Em 2014, outra matéria, esta sobre os 20 anos sem Ayrton. O Professor Eric Sidney Watkins havia nos deixado quase dois anos antes, mas a sua presença na história da F1 estava marcada para sempre não só pelas vidas que salvou, mas, também pela revolução comandada por ele após a morte de Senna em prol da segurança na categoria. Procurei minha amiga Betise Assumpção Head (após o acidente ela viria a ser tornar esposa do co-fundador da Williams Sir Patrick Head), que estava em Ímola quando do acidente e era assessora de Ayrton à época. Pedi a ela um texto sobre o piloto e disse: "Vou te encontrar em Londres para tomarmos um chá". Ela deu uma gargalhada e respondeu: "Chá, não... Vamos tomar um chope"! Após as risadas, Betise me disse que tinha um texto já pronto e eu logo respondi: "Ótimo, me autoriza a publicar? "Lógico!"

Eu nunca trabalhei como jornalista para nenhuma mídia brasileira. Minha formação foi toda nos EUA e meu desenvolvimento profissional se deu na América e na Europa. O Formula i é a minha liberdade de expressão. Aqui trato os assuntos de uma forma mais intimista e ainda que seja escrito em português, exatamente para alcançar meus compatriotas, sua abrangência é mundial graças às ferramentas de tradução aqui incorporadas. De qualquer modo, mesmo quando não estou no Brasil, continuo acompanhando a mídia brasileira através dos textos e vídeos de jornalistas extraordinários como o já citado Celso Itiberê, Galvão Bueno, Livio Oricchio, Reginaldo Leme, Wagner Gonzales, Lito Cavalcanti e alguns outros. 

Posto isso, veio a surpesa ao acessar a internet na Europa e ver a manchete bombástica: "Ex-assessora revela: Senna morreu na pista!"

Depois de vinte anos, Betise havia decidido que a verdade tinha que vir à tona. Ela respondeu aquilo que eu não tive coragem de perguntar a Watkins. Passei a admirá-la ainda mais após isto.

Antes e depois de Betise, muito se falou sobre o assunto, mas a dúvida sempre permaneceu no ar. Todos os detalhes públicos agora estão disponíveis na internet para consulta a qualquer momento, não vale a pena "ser mais um" e repetir o que já foi escrito.

Mas, se fosse hoje, Senna teria sobrevivido?

Vamos aos fatos.

COCKPIT

A chamada "célula de sobrevivência" da Williams resistiu ao brutal impacto frontal no muro da Tamburello, como resistiria hoje. Abaixo do pescoço, o corpo de Ayrton estava intacto, portanto, no caso dele, o cockpit de hoje não teria alterado nada.

BARRA DE DIREÇÃO

A "gambiarra" improvisada por Adrian Newey, que soldou dois tubos de metal de ligas diferentes o que provocou o estresse que levou à quebra da barra de direção, dificilmente seria permitida hoje. A fiscalização é mais rígida e os carros são submetidos a "test crash".

POSIÇÃO DO PILOTO

O "estilo" Senna de se posicionar dentro do carro, sentado num ângulo de quase 90 graus, também seria impossível hoje, o que teria feito com que a sua cabeça estivesse mais baixa do que em 1994, provavelmente escapando do impacto da haste da suspensão. 

RODAS

É sabido que a massiva perda de sangue sofrida por Ayrton, cerca de 4,5 litros, veio do choque do braço da suspensão com o lado direito do seu rosto, penetrando em seu crânio como uma lança. As rodas hoje são presas ao carro através de cabos de aço complementares o que as impede de "voarem" desgovernadas.

HANS

O suporte para o pescoço dos pilotos conhecido como HANS poderia ter evitado o movimento brusco que causou a fratura na base do pescoço de Senna, um dos fatores determinantes na sua morte.

CAPACETE

Ayrton tinha solicitado ao designer Sid Mosca que "ampliasse" a área de visibilidade do seu capacete. Isto foi feito aumentando a área da viseira e consequentemente dimunuindo a proteção. A suspensão atingiu exatamente onde antes era "casco".

CONCLUSÃO

O laudo médico do Hospital Maggiore, em Bolonha, onde Ayrton Senna morreu, concluiu que o piloto brasileiro morreu às 14h17min, ou seja, no exato instante em que bateu no muro Senna teve morte cerebral ocasionada pelo impacto da suspensão em sua cabeça e que provocou a fratura craniana, ruptura da artéria temporal e lesões cerebrais. Pelas leis italianas, ao contrário do Brasil, a hora da morte é aquela em que o cérebro cessa suas atividades.

Hoje sabe-se que o professor Sid tinha noção de que Senna não sobreviveria pois suas pupilas já estavam dilatadas e não reativas no momento do atendimento na pista. 

Também pelas leis italianas, se a morte de Ayrton fosse declarada ainda no autódromo, a corrida teria que ser cancelada imediatamente, causando um prejuízo de milhões de dólares que os dirigentes da F1 não quiseram aceitar. Por este motivo, Senna teve seu ritmo cardíaco restabelecido por Watkins e seu coração continuou batendo até às 18h40min, horário local.

É correto afirmar que se o acidente tivesse ocorrido hoje, Ayrton Senna da Silva teria sobrevivido.